近年来的公交都市创建进程显示，资金问题仍然是公交优先发展最大瓶颈之一。从2011年交通运输部启动公交都市创建试点以来，我国公共交通发展进程逐渐加快。谋划“十三五”，公共交通发展即将进入新的历史阶段，公交都市的创建规模和品质也将得到进一步提升。交通运输部科学研究院研究员钟朝晖认为，迫切需要从财政创新和市场创新的两个角度为公交发展提供政策支持与资金保障。

 

 

 

　　财政主导的发展模式遇到瓶颈

 

　　记者：近年来，我国城市公共交通的发展状况如何？

 

　　钟朝晖：近年来，在各级政府部门的推动下，公共交通发展得到了各级政府财政方面的大力支持。以广州为例，2014年，广州市的公交分担率比2012年提升0.9个百分点，平均每年上涨0.45个百分点。公交分担率的提升，重要原因在于2013年年底开通了地铁6号线一期，带动轨道线网的客运量增长，由日均560万人次升至620万人次。2013年起，北京、上海公共汽电车客运量连续两年出现下降，而两市公共交通分担率却在近两年略有提升，主要依靠的也是地铁等大容量轨道交通运力增长的拉动作用。

 

　　也就是说，轨道交通成为提升公共交通分担率的关键引擎，是我国当前城市公交发展的一大特点。但是，在这种模式下，公共交通发展面临严重的资金瓶颈。我国多数城市包括经济发达的一线城市，对短周期、高强度、集中式的轨道交通建设的资金压力已经不堪重负。

 

　　记者：资金瓶颈为公共交通发展带来的压力体现在哪些方面？

 

　　钟朝晖：一方面，已建与在建的公交基础设施项目进入“还本付息”高峰期。据了解，昆明近期轨道交通投资额约为1050亿元，其中，银行贷款为449.8亿元。假设利率按5%、贷款25年计算，则每年利息约为22亿元。而2013年，昆明市本级财政在交通运输方面的总支出也仅为11亿元左右。

 

　　另一方面，城市交通拥堵与空气污染的严峻形势逼迫新的轨道交通建设项目“有条件没条件都要上”。例如，深圳市地铁二期和三期工程需要的资金接近2000亿，与2014年深圳市的全年公共财政预算收入几乎持平。