但是通过数十年的发展，有关部门也逐渐发现了限制股比的问题所在，因此考虑逐步放开部分行业的合资股比的限制。

　　吴冬对时代周报记者表示，从去年开始，商务部便制定了《外商投资法》，实际上对于外商持股比例定多少并没有了规制，说明我们国家已经有了《公司法》《合伙企业法》，所以商务部主导意见认为，更多应该是引导和管理外资在华发展，而不是去审批一些外资在华的组织形式。

　　有支持合资股比放开的业内人士对时代周报记者表示，在一个公平的市场竞争环境下，到底是全资还是持股多少比例，应该是由商业伙伴来选择，以及市场来决定股比，由合作双方的实力通过谈判来决定，而不是由国家的某一项整车产业政策或“红线”来决定。

　　实际上，吉利控股集团董事长李书福早在两年前就公开表示，支持合资股比限制的放开，李书福认为“如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发，就像一对父母孤独地在保护自己的孩子，溺爱自己的孩子。这样不仅仅不会让中国汽车产业快速地发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。因为大家都躺在一个受保护的环境里面生存，形不成一种生死存亡的观念，形不成一种不进则退、不生就死的现实压力。”

　　今年6月底，国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。几番言论一出，给正处于低速运行的汽车市场当中的国有汽车集团一记当头棒喝。

　　对此曹鹤向时代周报记者表示，股比限制放开，只要是国企就压力大，对于私企而言没有那么大压力，私企只要赚钱，60%还是40%都无所谓；而汽车国企的包袱一直比较重，股比一开放，产生的不确定性很大，这也是国企会反对的主要原因。

　　外商态度各有不同

　　相较国有大型汽车集体的风声鹤唳和抱团抵制，目前在华主流的跨国汽车企业并未对相关政策作出评价与回应，时代周报记者就相关“合资股比限制开放”的问题咨询了丰田汽车、大众汽车、通用汽车、福特汽车、戴姆勒等国际主流品牌在华的独资机构。

　　丰田中国方面对时代周报记者表示，由于目前具体政策尚未发布，所以无法对其作出评价。而有接近丰田在华企业的人士则对时代周报记者表示，丰田汽车在各个市场的投资向来追求稳妥和谨慎，因此即便现在放开投资股比，丰田品牌立即去实现股比超越的可能性也不会很高。

　　近两年一直处于内外交困的大众汽车则表现比较浓厚的兴趣，大众中国公关部对时代周报记者表示，大众汽车集团将中国视为创新高地，对于汽车行业而言，全球都面临共同的挑战，我们期待与本土合作伙伴建立创新的合作模式、携手共进。

　　只是遭遇尾气门事件后的大众汽车集团，近期难有改变股比结构的资金实力，同时也无力继续增加第三家合资企业，因此大众中国方面对此表示：“我们希望确保两个合资企业类似的股权结构。关于增持一汽-大众股份，我们已经与一汽、相关政府部门达成一致，不取消我们增持一汽-大众股份的规划，而是推迟2-3年去实现。”