同样合资公司较多的东风集团也认为放开股比后合资工厂将变成代工厂，利润会进一步降低，原则上不同意放开股比，如果放开也要延缓时间，要有梯次地逐步放开。

　　自主品牌发展不错的长安集团代表表示，担心股比放开之后来自合资项目的利润下滑，导致长安对于自主品牌的投入无法持续。相比较前两家自主品牌发展羸弱的老大和老二，长安汽车(16.260,-0.08,-0.49%)提出了自己的对股比开放的解法，建议在未来5年的时间里，国家大力发展两三家自主品牌企业，形成国际竞争力，并在国家层面设立中国汽车产业“领跑者专项基金”，鼓励中国汽车产业的持续发展。

　　北汽集团的态度则较为实际，北汽集团的代表提出如果放开股比，能换回什么样的利益问题，外国企业凭借资金和技术等优势进入中国的市场很容易，而自主品牌要“走出去”并不容易，所以放开后双方获得的利益并不对等。

　　有业内分析评论指出，在对于股比限制开放的问题上，国内四大汽车集体和三大机构难得地站在了统一战线之上，但是基于几十年“市场换技术”的现实成果来看，不开放股比也没让这四大汽车集体掌握和发展整车产业的所谓“核心”技术，自主品牌发展一直赔钱亏损，倒是合资公司如雨后春笋般越来越多。

　　国有车企生存压力加大

　　所谓合资股比，就是合资公司双方母公司的持股比例。实际上，最早的有关外商来华投资的法律规定是适用于《中外合资经营企业法》，针对汽车行业的具体细则是依照国家发展改革委发布的《外商投资产业指导目录》修订稿。

　　原来以为凭借去年经国务院批准发布的“外商投资产业指导目录（2015年修订）”，能够再次确保中国汽车行业几年的太平，没料到的是今年5月工信部部长苗圩表示合资股比已进入倒计时，长则8年，短则3-5年。

　　全国律协公司法委员会委员、上海汇业律师事务所合伙人吴冬对时代周报记者表示，早期为了吸引外商来投资，在《中外合资经营企业法》中只规定了外商投资最低持股比例的25%，并没有一个持股比例上限的规定。“当时是为了防止部分持股比例过低的所谓假外资来骗取政府给外商的优惠政策。为什么制定25%的比例，主要是基于这样的考虑，如果给外商很多福利之后，担心一些虚假的外资来骗取外商企业投资的优惠待遇，我们吸引的主要不仅是资金，更多是一些先进的技术，尤其是一些专有技术，如果外商参股比例很低的话，就没有积极的意愿来投入中国市场。”

　　这一点从当初的广州标致兴衰发展可以看到教训，与上海大众同年起步的广州标致，作为主要技术输入方的标致汽车只占合资公司股比22%（技术输入和设备输入折算），这也为后来企业发展陷入泥潭埋下了祸根，新品难以持续地导入，最终陷入持续的亏损循环，最终仅以1法郎的代价被卖掉。

　　加入WTO之后，整车行业受到相关行业政策的保护，中国在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策。《外商投资产业指导目录》规定了合资车企的股比为中外双方50：50的对等合资，除了早期的一汽-大众，是大众方面初来乍到，对中国市场并不抱强烈的信心，因此自愿持股40%，形成一汽与大众持股比60：40之外，其他后来的合资企业基本是参照了中方最低持股不低于50%的原则。