沃尔沃客车中国区总裁白维之同时担任沃尔沃客车与上海汽车合资成立的申沃客车公司总经理，他于日前沃尔沃在北京举办的“迈向可持续发展的城市”领袖论坛上介绍，在瑞典哥德堡的55路电动巴士已经可以实现不用带那么多电池，在行驶过程中可以实现在线充电、快速充电。通过这种方式，新能源巴士的运行成本可以和柴油车媲美。他坚信新能源巴士车在不需要补贴的情况下，未来会成为公交车辆的主力军。而他对中国市场也相当看好，因为这里有政府部门的大力推动。

 

　　对此，交通运输部科学研究院综合运输研究中心主任李忠奎在接受北青报记者采访时表示，目前交通部正在推广新能源车辆在都市中的应用，要求到2020年时新增和更新改造的公交车、出租车、城市物流配送的车辆增量部分30%都是新能源车辆。对于京津冀地区，这一要求则被提升到了35%，这就意味着到2020年，这些新能源车将达到30万辆的规模，其中公交车20万辆，出租车和城市配送车辆10万辆。

 

 

　　尽管新能源汽车的稳步上升已成定局，不过就像本文开头李小姐所遇到的困境一样，充电桩依然是目前新能源汽车遭遇的最大瓶颈。“充电桩的布局可以说是目前电动汽车发展的最大障碍。”一位电动汽车4S店销售人员这样告诉北青报记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步了。

 

　　不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受北青报记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩！”

 

　　他认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”

 

　　在他看来，电池技术的提升速度可能比人们的想象要更快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计可能到2016年、2017年时，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。

 

　　事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。像前面所说的沃尔沃就研究出了在线充电的方式。而北汽新能源汽车工程研究院副院长张凯则告诉北青报记者，除了目前的普通充电、快速充电外，北汽新能源车还有一种方法就是换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池，这也不失为目前的一种解决方案。