作为智能网联汽车的重要应用场景之一，我国的众多整车企业、科技公司纷纷进行了提前布局。宇通客车相关负责人表示，我国在较多应用场景的自动驾驶产品已有较好布局。另外，传统乘用车企业面向私家车用户也纷纷推出了更高级别的辅助驾驶产品。我国有望抓住智能网联汽车在全球快速发展的机遇，实现汽车产业与全球同步转型升级甚至达到领先水平。

 

 

　　

　　为了抢到未来制高点，国内外的众多汽车巨头及科技公司投入了巨大人力物力加大了无人驾驶的研发力度，但目前真正能量产的产品还寥寥无几。这并没有浇灭车企和科技公司投入的热情，仍然不断有巨资涌入这个火热的行业。

　　

　　在一些业内专家看来，这就是“烧钱”，比如李德毅就表示，现在传统企业、新兴行业以及各类创业公司，都在往里砸钱。

　　

　　资金充裕是有利于整体技术的快速研发，但问题是无人驾驶的有些基本问题短期内还无法解决。

　　

　　业内专家表示，自动驾驶在固定路线、固定路况下容易实现，但现实是路线和路况往往随实际道路场景不断变化。这就是李德毅院士所说的“边缘驾驶”和突发状况，比如迎面路口左拐、超车换道等边缘驾驶场景如何解决，以及爆胎、侧翻等不确定性突发状况如何解决，都让自动驾驶的发展面临很多不确定性。

　　

　　这就需要自动驾驶汽车具有自动应变的能力，也就是需要人工智能的介入，使自动驾驶需要具备学习能力，但这又需要自动驾驶零部件智能化产业要跟上，比如自动驾驶地图，机器驾驶脑，传感器，线控底盘等等。基于此，李德毅得出结论表示，在相当长的一段时间里，人工驾驶和无人驾驶必然会混合运行。

　　

　　东风启辰经营规划部新事业发展总监文勇表示，目前自动驾驶技术即使最先进的车企和互联网公司，都是在L3层面的应用，真正做到L4级别的商业化，仍存在一定的阻碍。首先是成本过高，全车摄像头、激光雷达、及自动驾驶芯片等，都是极其巨大的成本投入。其次是技术设施的配套，现有道路基础设施尚难以满足自动驾驶上路的条件，除了汽车本身的智能网联，整个道路系统也需要有平台和网络的支撑，才能保持车、网、路、云一体化。第三是法规和体系层面，统一的技术标准和信息安全体系还没有建立，数据开放和运行机制也没有完善，无论是车企之间还是行业内都没有形成统一的标准。

　　

　　自主泊车、定点接送、快速公交和有限地域无人驾驶可较快落地

　　

　　当然，无人驾驶也没有那么悲观。因为我国的无人驾驶已经投入了巨额研发资金，有了一定的技术储备和应用经验积累，在一定的范围内还是可以实现落定的应用。

　　

　　宇通客车相关负责人就表示，我国无人驾驶在景区、园区、机场等封闭区域中低速自动驾驶接驳、高速公路物流、BRT城市快速公交线路等应用场景已经布局了比较成熟的自动驾驶产品。另外，传统乘用车企业面向私家车用户也纷纷推出了L2级高级辅助驾驶产品，并发布L3级及以上自动驾驶产品的量产计划，有望在2020年前后迎来L3级以上自动驾驶产品的集中推出。

　　

　　这与李德毅院士的观点不谋而合，他表示，当下能更快实现落地的应用场景分别为自主泊车、定点接送、快速公交和有限地域无人驾驶出租车等领域。

　　

　　据了解，自主泊车目前基本已经是很多整车企业产品的标配，很多自主品牌企业都有了自己比较成熟的技术，比如吉利汽车、长安汽车都有比较成熟的产品，也获得了市场消费者的认可。

　　

　　客观地说，我国在封闭区域的无人驾驶技术已经有了一定突破。长安汽车智能化研究院的工程师王泽锫介绍，2018年8月在重庆智博会上，长安汽车首家面向公众试验L4级自动驾驶商业化应用，完成电动化、网联化、智能化和共享化“四化”融合，实现无人驾驶、代客泊车、V2X等功能。

　　

　　另外，宇通客车于2019年5月17日，也在郑州市智慧岛打造了全球首条开放道路L4级自动驾驶公交示范运营线路，标志着宇通5G自动驾驶技术走向开放道路，让自动驾驶离实现商用更近一步。

　　

　　对未来我国无人驾驶的发展，李德毅院士还是比较乐观的，他估计：到2024年，中国试点智慧城市公交车基本都将实现自动驾驶；到2028年，中国商用车保有量中，将有10%达到自动驾驶；到2033年，中国汽车保有量中，将有70%达到自动驾驶。

　　

　　宇通客车相关负责人也表示，我国有望抓住智能网联汽车在全球快速发展的机遇，实现汽车产业与全球同步转型升级甚至达到领先水平。