在补贴退坡的“坊间”方案不断流传的时间点，百人会的召开成为车企讨要“答案”的平台。而围绕着新能源汽车补贴的进一步退坡，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢，以及工信部部长苗圩和科技部党组成员夏鸣九的发言呈现出空前一致的态度，透露给车企的是更多支持政策将跟上、对补贴依赖小的插电混动技术将成为“新宠”、多种技术路线要同时发力的信号。

 

　　但补贴退出的压力是巨大的，据了解，在车企里，尤其是新造车企业和重点零部件企业内部，都已经设置了“产业政策研究”的职位，主要任务就是研究政策走向以及对企业未来发展的影响，而“活下去”也成为新造车企业年会上举杯相碰的“祝词”。

 

　　但同时，随着汽车行业在市场竞争中的淘汰赛升级，车企对政策的期望也开始分化，百人会上的政策暗示并未让车企有所放心，而关于政府管理者在新能源发展中的角色定位，以及技术路线走向的争论却进一步升温。

 

　　经过5年的快速发展，中国的新能源汽车业来到第一个节点，随着补贴的退出、合资品牌新能源产品的大举入市、产业链控制权的转移。在没有“石头”可以摸着“过河”的情况下，政策与技术路线如何同时取得正向效果成为下一发展阶段的难点。

 

 

　　对于进入2019年以来每天都出现在耳边的关于政策风向的各种猜测，某新造车企业的一把手显示出不胜其扰的排斥感，“其实到这个时候了，政府的角色就应该淡化了，市场已经形成了，让它自己去发展就行了。”

 

　　这种观点在百人会上并非没有传递出，在万钢7000多字的发言稿中，最为引人注意的一句话莫过于“逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求，把技术的决策权交给企业，让市场选择最合适的产品”。补贴与电池密度、续驶里程不挂钩——这是本届百人会中针对补贴的最“大胆”建议。事实上，过去两年中，对于补贴和电池密度以及续驶里程挂钩、且技术指标不断升高的反对声此起彼伏，在肯定其技术带动力的前提下，认为这种挂钩导致车企为追求续驶里程而成本增高，为加大电池密度而将没有充分论证的电池装到车身上推向市场，继而引发不断增多的电动车起火事件。

 

　　与万钢的“把技术决策权交给企业”相比，发改委呈现出另一种“放手”姿态。国家发展和改革委员会副主任林念修在百人会上，再度强调了发改委对汽车项目审核制的废除。在2018年年底出台实施的《汽车产业投资管理规定》中，发改委全面取消了实施多年的汽车投资项目核准事项，全部转为地方备案管理。林念修称，这旨在“进一步加大简政放权力度，降低企业市场准入的制度性成本，同时更加强化事中事后监管。”

 

　　但在企业层面，这却并不是资质“放松”的信号，作为新能源汽车项目审核的主管方，发改委过去审批的一纸“资质”，成为决定新能源汽车竞争池中有多少条“鱼”的关键，因为过去一年半资质的停审，购买资质、代工生产成为众多新造车企退而求其次的选择。但随着新投资管理政策的出炉，从发改委审核转为地方备案后，企业发现资质并未变得更容易，恰恰相反，现在更难获得。“获得地方备案有很多前提，包括你的产能利用率，以及投资所在城市的新能源消费都要达到一定水平，但这是很难评估的，地方政府无法评估，因此也不敢随意备案，因为地方政府是要负全责的。所以现在获得资质是更难了。”上述新造车企业负责人表示。

 

　　补贴政策的退出带来对恐慌让更多人开始反思政策双刃剑的作用。在补贴将退坡50％的坊间方案传出后，虽然未经认证，但针对这一民间版本，很多车企已经据此展开2019年的布局。而发改委副主任宁吉喆的表态又让业界为之一振，他表示年内将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费措施，增强居民对环保、汽车升级需求，并考虑出台提振农村需求措施。

 

　　在12月21日一场车企的发布会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬公开表示，认为当下的高速发展模式确实存在问题，一是补贴扭曲技术路线，二是技术指标变动频繁。他透露，在发布会前不久，还在跟苗圩商量，“能不能别改指标？可以减补贴额度，但别改指标。”

 

　　而从苗圩的百人会的发言中可以看出，根据市场变化，政策升级也在筹划中，其中包括将双积分交易变为碳交易。这一明确的信号随后出现在北京环境交易所的官方微信中。在中国，双积分交易在工信部搭建的平台上进行，而碳积分的市场交易是全球通行做法。

 

　　矛盾的心态让车企的焦虑指数不断升级，一方面，虽然所有车企在强调自己要造的是不依赖补贴的电动车，但同时，面对高成本和亏损预期，又都对补贴退出充满恐慌。因此，尽管万钢与苗圩都透露出了对新能源政策补贴退出后将推出包括财税、路权等方面“补位支持政策”的信号，但对整车企业而言，在生产端的补贴仍是决定新能源车企生存的关键。

 

　　经济观察报过去一周对车企的采访了解到，车企对政府角色的定位期待是，在支持政策上，希望政府积极跟进，而在技术路线的指标上，则希望放归市场自由选择。同时，逐渐有更多的企业在做补贴退坡的心理建设，“这是迟早的事，都退完了也好，都扔到同一片海里游泳，谁的本事大，谁就能活下来。”上述新造车企业负责人表示。

 

 

　　过去几年中，补贴政策成为左右中国新能源发展的首要因素，而对政府角色的争议也源于补贴对技术路线的引导。这不仅反映在前期补贴政策对电动车、插电以及混动不同技术路线的区别待遇上，更反映在随着补贴的退坡，政策态度发生的转变中。

 

　　百人会上，最明显的技术信号是“插电式混合动力技术将得到更多的支持”，万钢表示，从2018年下半年以来，插电式混合动力发展相当快。“所以也应该及时的推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变”。万钢称，“因为我们考虑，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级”。

 

　　中汽协数据显示，2018年，作为主力的纯电动汽车分别增长了47.9%和50.8%；而插电式混合动力汽车分别增长了122%和118%。插电式混合动力汽车销量高速增长，占比迅速提升

 

　　苗圩同样在发言中特别提到，插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。“在整个电动汽车成本中，动力电池占比非常高，所以这是一个发展动向，值得我们共同关注，共同研究”。

 

　　对于政府层面传递出的明确信号，业界看法不一。不乏有人产生纯电动主力路线可能被动摇的担心。“这个时候转向推崇插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”某新造车企业高层如是说。但他认为，在车辆技术先进性和参与全球竞争上，纯电动仍应该是主要支持的技术路线。由于中国政府将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，因此，纯电动技术也成为中国车企的主要技术路线。

 

　　本届百人会，对氢燃料电池车的空前强调成为另一个技术风向。“我们应该及时的推动燃料电池产业的产业化，相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”万钢称，接下来因该克服各种困难，在燃料电池领域抢占产业化先机。在未来的整体路线上，则建议协调推进插电、增程式混合动力和燃料电池动力系统研发，把新能源汽车产业化重点向燃料电池汽车拓展。

 

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高则站在技术角度介绍了全球新的技术动向，指出去年以来，日本试产串联式的日产E-power的销量和油耗可以跟普锐斯的功率分流产品相媲美，他认为这是中国可以跟进的新技术路线。

 

　　而站在能源消耗结构的角度，欧阳明高认为现阶段仍属于电动车阶段，而非新能源电动车阶段，这一概念也将电动车并非零排放“清洁车辆”的现实加以强调，并认为新能源汽车的推动要和能源变革同步。

 

　　不过，对于纯电动，政府高层和专家也都表达了随着成本降低，消费潜力将不断提升的预期。欧阳明高认为，2025年，随着燃油车和电动汽车全生命周期的费用达到持平，拐点将到来。“我们认为在2025年左右，纯电动汽车性价比会实现大的突破。”

 

　　可以预见，一旦补贴退坡后，而新的支持政策不再按技术路线来分等级，那么其他更具成本经济性的非纯电动技术不排除会成为新的热点，这也将使本就面临成本压力的纯电动车企雪上加霜。而对此，有车企高层表达了与董扬一样的担忧，认为在补贴完全退出后，被补贴“扭曲了”的技术导向如何面对平等的技术路线之争，如何面对真正的“市场的选择”，结果可能会非常残酷。

 

　　欧阳明高则同时提示了国内电动车企的另一重风险——“鲶鱼”特斯拉的进入。“这是当前对纯电动汽车市场最重大的事件”。欧阳明高称，特斯拉的纯电动战略正在趋于成熟，它会带来重大的机遇和挑战。尤其全面升级了动力系统的核心技术的Modle3，是全面进入家庭的一个车型，必将大肆抢夺份额。但同时，市场的开放和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。“所以纯电动不是收缩和退出，而是抓住机遇，直面挑战。”欧阳明高称。