中国智能网联汽车峰会在广东肇庆召开
作者： 发布于：2018-11-12 09:32:17 来源：中国工业报
今年是我国改革开放40周年，随着我国改革开放进一步延伸，汽车产业不断焕发出勃勃生机。智能网联汽车既是我国抢占未来汽车制高点的国家战略，是汽车转型升级由大变强的重要突破口，也是关联众多重点领域协同创新，构建新型交通运输的重要载体，对重构产业生态、实现节能减排具有重要意义。
智能网联汽车具有明显跨界和跨越的特征。目前我国在产业协同存在法律法规、技术标准相对滞后、基础核心技术缺失等问题，因此中国工业报在第十四届中国工业论坛上同期举办了中国智能网联汽车峰会，围绕智能网联汽车、无人驾驶、纯电动汽车、产业发展趋势以及未来出行新业态的话题进行了深入交流。
演讲环节演讲人兼主持人：中国汽车工业协会秘书长助理 许海东
中国汽车工业协会秘书长助理 许海东
智能网联汽车自诞生之后，给汽车产业带来巨大变化，汽车产业链或者生态链即将重构。智能网联和共享出行角度提供的服务商趋向多元化，如滴滴出行、Uber等等。
世界上很多发达国家都在布局智能交通系统。中国政府也在付出积极地行动。国家发改委2018年发布了《智能汽车创新发展战略》，工信部制定了《智能网联汽车路线图》，同时还发布《国家车联网标准体系建设指南》等等。相关政策对智能网联汽车商用化也提出了明确的时间表。
当前，对于汽车制造业而言亟需掌握相应主导权，充分发挥制造商的优势。汽车是消费品，需要价值和质量的平衡。中国不是做不出好的汽车产品，但在市场上，是要做出能够兼顾质量与效益的最优产品，这也是传统的汽车厂商所有具有的优势。相比之下，科技公司的优势体现在，软件、算法、人工智能、大数据学习，以及未来出行解决方案等方面。
展望未来，汽车制造企业需要主动加大与高科技公司合作，这是国际上传统制造商的主要思路，因为有了合作，才能在智能网联汽车时代占据一席之地。在行业层面上，将会就几个重点展开工作。首先是计算芯片的技术和产业化。努力突破瓶颈，促进三个方向、六大类车规级芯片的研究开发。操作系统自动驾驶的基础，面向智能网联阶段，中国有机会构建和应用自主的车在基础软件为此要促进建立自主可控的车载操作系统。
其次是促进建立自主可控的车载操作系统，目前汽车工业协会正在促进东软等IT企业与车企合作构建基于AUTOSAR的中国版汽车基础软件;高精地图对自动驾驶意义重大，目前在地图采集和制作方面受法规限制，比如成本问题、偏转问题，汽车工业协会正在联手车企、图商、业内专家促进解决制约问题。
再次是建立自动驾驶汽车功能测试团体标准，功能测试是自动驾驶汽车上路关键，组织制定相关标准指导企业开发验证;研究建立汽车大数据平台，大数据数智能化技术演进核心资源，OEM掌控数据并实现共享;搭建平台，与跨国车企、行业组织建立紧密沟通交流机制，促进国际交流合作。
李万里：“汽车+”和“互联网+”互相赋能
工信部产业政策司原巡视员 李万里
汽车产业已经进入新时代，科技革命和产业变革是当今世界经济发展的主要特征，同时也是一项极其庞大复杂的精细系统。近年来，“互联网+”或者“汽车+”的出现，反应出新的发展趋势和结果。就汽车产业而言，我们更主张以“汽车+”的基础来发展智能网联汽车，“互联网+”也是一个新概念，新概念的融合将成为推动变化的一股重要动力。
当前人们正在迎来全新的生活方式，需求从温饱上升到小康，买汽车转为购买里程。大时代的种种改变，尤其人工智能、物联网、区块链技术的发展，使得零散无序的个性化需求形成比传统主流商品还要巨大的市场。碎片化导致新的非对称性，再平衡导致新的不确定性，分布式、扁平化催生去中心化的运行模式。种种变化都会产生非线性的突变和水平突变。
在这样一个新时代，新路径的条件下，作为极具一般制造业特征的汽车产业，创造价值就是要以中长期发展规划提出的汽车产业为基础，坚持“汽车+”的理念，通过触类旁通，兼容并具、融会贯通的创新路径，转化为汽车某一单元某一系统乃至整个汽车在低碳华、信息化、智能化方面的解决方案。
在制造业向服务型制造业转型过程中，通过互联网+的思维，运用大数据、云计算、和共享、众筹、用户体验新型商业模式和低成本定制化等方式传递价值。大幅度提高创造价值本身效率。
“汽车+”在制造业领域有自己的优势，有偏重创造新价值的优势，互联网的优势就是传递价值，“汽车+”和“互联网+”互相赋能，必然创造价值与传递价值高速融合，进而产生非线性增长的功效，这是产业发展的新能力。
李卫兵：江淮积极布局智能网联汽车
江淮汽车技术中心智能网联汽车研究院院长 李卫兵
江淮汽车成立于1964年，是一家集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售的综合性汽车厂商。近些年来，江淮汽车也在积极布局智能网联汽车的发展。
传统行业快速增长带来很多交通、能源、环境问题，并且发展非常乏力，在这种情况下，新技术发展带来整个汽车行业新的五化，驱动电力化、驾驶智能化、设施网联化和出行共享化和产业生态化，将给交通安全、交通效率、节能减排和产业带动起到很好的作用，带来交通方式和商业模式的改变。
智能网联汽车、智能电动车承载先进载体，智能网联汽车具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全高效的驾驶，并替代人类驾驶。智能网联汽车可以解决很多社会问题，国内外在政策方面也在加快发展。
国家级智能网联测试方法在今年4月发布，为智能网联发展起到了很好的指导作用。L0-L2驾驶辅助技术开始量产应用，L 3级有条件自动驾驶技术发布，L4级自动驾驶技术正在全力研发过程中，我们判断L4解决方案的成本确实做大规模商业化落地有难度。整体上看，参与市场主体、ICT企业、网联企业正在加入这个浪潮之中。
2015年江淮汽车就开始从智能交互、智能驾驶、智能互联、智能服务4个维度，围绕智能网联发展在组织结构方面做了部署。同时围绕法律法规、技术发展趋势、企业发展规划以智能化和网联化发展，正向开发体系力保在在两个平台上，同步落实智能网联汽车落地。2018年实现江淮汽车量产车型联网化，今年4月份发布J-LINK车联网系统，2020年有望实现L3自动驾驶。
田亚梅：网联时代零部件有待先行
中国汽车零部件工业公司总经理 田亚梅
现在，世界汽车产品很多都颠覆了，新车型、零部件都在不断改进工艺路线、技术路线，包括围绕着电池、智能网联这些轻量化的技术进行改进。以新能源汽车零部件结构为例，因为关键部件减轻了10%的重量，所以在减排、制动系统上、转向、轮胎寿命等等方面都会有显著成效。新能源汽车电控，正在向小型化包括多功能、集成化、智能化方向发展。众多的传感系统，通过数据交换，进行信息传递、故障诊断、监控，以及行驶状态分析等等。
从新能源生态连接角度来说，共享汽车、物流车，以及自动驾驶，前两项技术，到2025年预计能达到市场的35%左右，自动驾驶则能够达到26%。相比较，在美国和加拿大，自动驾驶已经比较超前，中国的L4级、L5级还要等待更久。
未来数字化、人工智能将会构成智能网联汽车的主要功能特征，2025年汽车行业的电气化程度将达到29%~47%，为此行业中推行集聚大数据的互联网体系，将会变得更加迫切和必要。企业加入这样的网络体系，可以会加速企业的成长。
几十年来，我们有幸见证了中国汽车发展历程，从计划经济到市场经济，从合资品牌引进新车型，再到新造车势力。这些都是中国经济发展中不可或缺的宝贵经验。不论怎样，零部件强则汽车强，从长远来看，从基础产业出发，中国汽车产品和零部件的发展必须做大做强，这也是我们现在目前的首要任务。
夏珩：造车新势力与消费者直接交流
小鹏汽车总裁 夏珩
小鹏汽车是中国汽车工业发展到现阶段一个新产物。之前汽车工业对整个客户人群的描述分成高端、中端、低端，而在新的社会形态里面，特别是成长于互联网时代的新年轻人的时代里面，并不是那么容易区分，在新的互联网固有阶层已经被打破了。新定位的不同，还体现在之前的公司提供更多的是销售产品，而新的造车企业的定位，不仅仅是卖出一个产品，更重要的是提供一个新的服务。
我们认为，新造车能力首先是资本驱动型，要有巨额资金作为研发支持。二是要不断加大在智能网联领域的创新力度。在新定位新基因的基础上，小鹏汽车非常重视研发团队，目前在全球各地分布的基本都是研发中心。这种研发能力有助于保障我们有能力应对变化的市场，让产品有更多魅力。
小鹏汽车第一款车型，从成立以来到现在4年半时间，从拿到产品公告到今年年底大批量交给用户，大约将近17个月时间。在这个过程中，进行了大量优化、迭代、升级工作。目的就是让消费者对小鹏汽车的产品有非常强的质量信心，我们要从几十台再到几百台、再到几万台一步步扎实地做上去。
讲到互联网汽车，大家最关心的是连接能力。小鹏汽车整个OTA连接能力和远程诊断能力、远程数据读取能力，在目前即将上市的车型和已经上市的车型肯定在国内排行第一，没有之一。一直以来，自动泊车是一个痛点，而小鹏汽车则是要利用互联网产品思维，把它做深做透。
小鹏汽车是新定位、新基因的公司，在新造车势力里面也有自己的想法，自己做销售和服务，在销售服务过程中，销售人员不会因为KPI销量目标或者利益的情况，忽视品质、服务和口碑，小鹏汽车选择的是自己和消费者直接交流。
总而言之，中国汽车工业在每十年都有一个新变化，不变的是一定要对客户的服务追求，要对产品品质不懈追求。希望通过我们的努力能够在新时代唤醒更多的活力。
蒋仕文：智能化需要成为一个解决方案
深圳元征科技股份有限公司常务副总裁 蒋仕文
元征科技不造车但却是最懂车的。在元征科技的协议库里有2万多个车企，专项工作人员就达400多人，汽车企业只要有芯片发布，我们就会立刻采集协议。全世界每辆车配置什么电子控制系统，如何集成，在我们的协议库都可以采集到。
20多年来，元征科技一直深耕汽车后市场。通过不断的积累，掌握的大数据应该是全球第一。在这最近的三年里，我们开始布局一些新科技，尽管解码设备依然是主力产品，但是元征并不满足于诊断仪产品的研发，给予对市场的判断，车联网开始走进我们视野。
我们的新方向是要为智能联网车辆提供服务，一些造车新势力企业不停在强调要把车造出来，但是有没有考虑过车造出来坏了怎么办?现在看来，新能源汽车最大的问题就是车造出来了，没地方修。
造车新势力最大的问题不是在于造车，而在于售后服务，基于技术进步与变革，区块链也正在改变了已有的商业模式，下一步我们应该思考如何利用区块链的技术做好汽车后市场。
在大数据+人工智能方面，元征投入很大。根据我们所掌握的中国汽车领域最全的数据，现在也在与很多企业合作，为保险、为出行、为汽车金融提供服务。所以，我们不造车，但为智能网联车提供技术，包括智能硬件等等。
谈到智能网联车，特斯拉没有OBB口，那么怎么诊断汽车行驶数据呢?就只有依靠云诊断、远程诊断，汽车要行驶过程中自动完成诊断，所以当你停下车的时候，特斯拉的电话就打过来，汇报使用状态等等，以及建议最近的服务站维修。未来智能汽车的概念不是造汽车这么简单，人们还应该为智能汽车提供解决方案，包括提供硬件、服务、金融、评估等等。
安自能：打造最具影响力的汽车运动
中国通信工业协会副会长、中国汽车100小时耐力赛赛事主席 安自能
中国是汽车大国，汽车产品的普及推动了我国汽车运动的发展。汽车运动产业市场规模巨大，是全世界体育产业中仅次于足球的第二大产业。在美国，每年汽车运动带来的产值大概是7000多亿美元，而中国尚处于起步阶段。
总体而言，汽车运动有一个很大痛点，很多赛事更多的是追求竞技，为了速度而速度，这也造成了一种阻断，用的赛车都是专业赛车，与普通消费者没有关系，与更多的汽车厂也没有太大关系，所以绝大多数企业并不关注赛事的本身。
近年来，我国的汽车运动迎来最佳时机，国家相关部门已经把汽车赛事汽车运动提到了一个新的高度。对此，我们举办了中国汽车100小时耐力赛，由深圳企业和中国工业报社共同创建，此项赛事去年已经成功举办了第一届。
赛事的参赛标准应该是我们的最大看点，即必须是量产车，参赛车手只要有驾照就可以报名。今年第二届赛事即将举行，报名车手已经超过2000人。比赛中，4个车手轮换驾驶，换人不换车，非常的精彩和刺激。在第一届的赛事过程中，我们已经刷新了多项世界记录，社会对比赛评价也非常高。
今年中国汽车100小时耐力赛还会有乘用车比赛，30个品牌一同竞技但规则都是一样的。明年大赛会给提供一个专用赛场，并从中国市场上购买4个品牌的电动汽车，接受100个小时耐力测试，看看哪个车真正的是续航能力最强、充电速度最快。当然，还有卡车、摩托车100小时耐力赛等等，目的利用这些测试，让消费者对自己的车有真正了解。
谢红：借助“互联网+” 把变数变为定数
深圳三加壹共享电动汽车服务有限公司创始人 谢红
中国制造企业大多数老板都有一个非常好的梦想，但很少有人知道，企业生产出的产品会有多少客户，如何把变数转为定数。通过多年的摸索和实践，不断摸爬滚打，我们迎来了大国崛起的时代，也找到了以汽车作为突破口的载体。前些年，国内“互联网+”为我们带来一个非常好的环境，有助于实体制造企业实现更好的发展，避免一味地盲目重复投资、低效利用，通过比较低效的手段竞争生存下去。
现在，有了互联网作为工具的时代，制造商的汽车没有制造时就已有很多订单。市场潜在消费者，可以通过互联网、大数据工具分析计算出来。三加壹在这个过程中应运而生，我们运用科技的力量，以汽车作为突破口，在资源有限情况下为个人做“减法”。目前为止汽车的保有量已经达到2亿多，北、上、广、深这些城市的车辆拥堵情况非常严重。为此我们不断提高汽车的使用率，车辆的使用不以占有为目的，把资源进行有效利用，这就是对生活进行减法，也是对社会资源配置做加法。
三加壹是一个共享经济平台，以汽车为载体，解决出行日常所需。同时，三加壹还是一个以减少雾霾洁净空气为已任的平台，一年多时间以来，我们购买很多了北汽、奇瑞、长安等品牌的汽车。一个新生的行业，如果用传统思维方式，用传统做法来做，也只能赚一些差价，或者是赚一些信息不对称的钱。现在的时代，人与人之间的交往方式正在改变，传播方式也在改变的情况下，赚取差价的方式也是不可持续的。而三加壹的业务模式，是在前期利润做得相当低的水平上，以汽车作为入口，进而将消费转接到网络商城，商城产品不高于市面价格，良性地与共享汽车成为一个完整闭环，让汽车消费变数转变为商城销售产品的定数，通过内生循环体系降低流通成本、生产成本。
高峰对话环节主持人：刘兴波
刘兴波简介：
中国工业经济联合会中国工业经济研究中心副主任、国家卫健委健康医疗大数据家庭健康专业委员会委员、中工经联文化公司总经理。曾任工信部赛迪研究院赛迪网总裁、总编，《互联网经济》杂志社总编、《软件世界》杂志社副总编、《中国计算机报》主编。
图为峰会嘉宾高峰对话现场
蒋华：广汽智能网联布局已完成
广州汽车工业集团有限公司移动出行项目组组长 蒋华
近年来，广汽在智能网联方面做了很大的投入。首先从广汽的战略定位来看，我们在“十三五”期间定位为智能化、网联化，并在中期做了一个调整，加上了共享化和国际化，但智能网联一直放在非常重要的地位。第二是布局方面，除了传统的传祺，广汽去年也在建设占地7500亩的智能网联汽车城，投资超450亿元，集中智能网联汽车的研发，包括整车制造和零部件配套，以及为吸引人才建设的生活小镇等，全方位打造一个智能网联的生态圈。从产业链的延伸来看，我们以产品端为突破口，明年就会建成新工厂。广汽在智能网联方面的战略布局已完成，在实际投入方面也是稳步推进，选择有优势的零部件合作伙伴。
目前很多投资方都在大力发展智能网联车，只要坚持资金投入，就一定会有很大的突破。现在技术突飞猛进，就像电动车一样，前几年的时候，实际续航里程只有几十公里，到现在500公里、600公里也可以轻松实现，成本也在不断下降。无法想象5年后、10年后还会有什么样的突破，但突破肯定是非常巨大的。对于我们而言，现在要关注的就是2020年冬季奥运会，以及丰田为转型成移动生活的服务商，会在技术及其他方面做出怎样的创新?相信在未来的5～8年，或者10～20年时间，把移动出行变成各个生活场景会取得重大的突破。
蒋超：未来汽车会变成一个大型手机
长城汽车纷时科技有限公司首席执行官 蒋超
在智能网联的智能化、网联化、共享化和电动化中，我个人比较关注其中的电动化和共享化。电动汽车分时租赁行业，从2014年到现在已经有4年多时间，每年都在以高速度发展。截至去年年底，规模达10亿元，预计2020年将达100亿元。
现在分时租赁行业的从业者大概分3种，有主机厂、互联网公司，以及一些新的创业者。到今天为止，其实这个行业已经过了多方的洗盘，业内很多人士认为，共享汽车目前盈利模式也不清晰，同时不断有新公司的加入，在国内还有很长的路要发展，也有公司会退出。对于主机厂来说，这条路是我们的必经之路。当汽车智能化程度越来越高的时候，汽车就会变成一个大型手机，会采集很多数据，整车厂从汽车制造商向出行服务商做转型，不仅仅是想做硬件制造商。这个发展是非常有前景的，但也是非常曲折的，还需要不断摸索。这也是一个重资产、重运营的模式，我们也在不断进行探索。
事实上，做智能网联车什么时候才能实现盈利，这个问题也一直在困扰我，因为目前主机厂都是在赔钱。这是一个系统工程，不仅仅是从某一个层面，应该包含道路、信息系统建设，5G系统的到来以及智能汽车技术的完善等等。
大多数人都经历过从骑自行车、骑摩托车到开汽车的过程，现在人直接坐在智能轿车里面，这是在过去想象不到的事情，借用马云一句话，梦想还是要有的，万一实现了呢。
肖斌：造年轻人喜爱的高智能互联网汽车
小鹏汽车高级副总裁 肖斌
尽管小鹏汽车是一家很年轻的公司，但很早便开始智能网联车的研究和投入。中国的智能网联汽车从2013、2014年才真正开始从理念进入到实践。我们尽管年轻，但当初成立的愿景就是造年轻人喜爱的高智能互联网汽车。
在4年多的时间里，我们所有精力和投入都是在智能网联汽车的研究方面，目前在研发团队中，有将近30%的人专注于做智能网联的研发。所以我们可以看到，小鹏汽车在车内交互、全场景的自动泊车以及巡航方面做得非常扎实。小鹏汽车董事长何小鹏曾谈到过，尽管现在的车辆有很多功能，但功能是否实用，是两个截然不同的事情。以自动泊车为例，现在很多整车厂都能做，但是能不能做到在80%、90%的场景都能被轻松使用?所以小鹏汽车只要做一个功能，就要把它做到极致。
现在，关于智慧出行我们也在不断思考，对此明年也准备先在部分城市进行试点。在我们看来，未来当车高度自动驾驶的时候，人们渴望拥有一辆车的程度就会大大降低，对于整车厂而言，因为购买需求的大幅下降从而成为一个智慧出行的服务提供商。所以明年，小鹏汽车会拿出一部分车辆，选择性的在少数城市进行试运行，在智能驾驶汽车出行服务上和传统汽车车辆出行服务上，产生更多新的变化和不同点，提前去进行尝试。此外，我们还有一个很重要的目的，是想通过更多的车辆为用户提供出行服务，验证车辆和搜集数据，为未来自动驾驶迭代做更好的铺垫。
智能出行的实现可能要10年时间。但需要理解的是，未来智慧出行才是真正解决利用效率和交通拥堵的惟一路径。汽车共享、租赁，解决的都只是车辆使用效率提升的问题，而不是交通拥堵和污染问题，真正要解决交通拥堵一定是更少的人开车，以及在一辆车上承载更多人。
程鹏：真正的共享应该要有效配置资源
快滴拼车创始人 程鹏
说起买车的目的，可能大多是为了出行方便，但现在来看出行并不太方便。根据我们的数据统计，汽车在北京行驶的时速不超过20公里，全国平均不超过23公里，所以这是要需要解决的核心要素。还有，在相关的统计数据当中，90%的人开车是一个人驾驶在路上。那么，可能今天道路拥堵、环境污染不是车和路的真正原因，我们为了出行方便选择购车，因此导致道路上的车辆集聚增加，究其根本是人的原因。
现在，我们一直都在思考怎样才能有效缓解道路交通拥堵以及环境污染的问题，可能核心方式就是通过汽车有效使用率减少浪费。回到我们出发的原点，我们一直在思考共享的本质是什么。在我看来，共享经济核心原点应该是解决资源浪费、信息不对称的核心经济模式，并不是现在的共享。所谓共享单车、共享汽车，可能还没有真正触及共享的内涵，真正的共享应该是要有效配置资源。
我们看到，共享单车业绩基本上一路下滑，这种模式已经给社会造成很大负担。而真正共享是把自己的闲置资源，在增加附加值的同时产生社会效应。对于未来，关于车、人、路，可能只有通过汽车共享座位，才能有效缓解交通拥堵和减少污染排放，同时才能降低老百姓出行成本。
技术也好、产品也罢，最终都是要满足人类的需求，只有着这样才能更好的服务社会。中国是汽车大国但不是汽车强国。中国14亿人口，只有2亿台私家车，就已经造成目前的行驶状态。所以，我们要做的就是整合资源，解决浪费资源的核心点。
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