这项政策无疑利好汽车产业发展，且相比以往的减免措施，此项政策在产业调结构、转型升级的背景下出台，既贯彻了我国汽车产业发展总体方针，又体现了非“一刀切”的普惠思路。分析《通知》内容可以看出，总体上，认定纯电动汽车获利补贴资格的要求比较简单，但节能汽车的审核标准相对复杂。

 

 

　　多年来，我国经济取得持续稳定增长的态势，但是增长的质量并不高，低端产品居多，技术含量高、附加值大的产品还较少。以消耗大量资源为主的发展模式不可长久持续，我国经济结构亟待优化，同样的，汽车产业结构也亟需调整。

 

　　汽车产业作为我国国民经济支柱之一，已经开始转型升级。近年来，自主品牌不再局限于生产A0级、A级产品，吉利汽车的博瑞、广汽集团的传祺等自主产品不断向上突破，成功挤入B级车市场。

 

　　发展汽车产业的同时，我国也面临着巨大的环保压力。为了扭转不利局面，前不久，国务院部署实施蓝天保卫战三年行动计划，重点防控PM2.5。在全国不少地区，汽车排放的尾气污染物是PM2.5的重要来源，鼓励发展节能与新能源汽车是打赢蓝天保卫战的重要举措。

 

　　事实上，为了鼓励消费者购买小排量汽车，我国曾实施减免小排量车购置税政策，2017年1月1日至12月31日，我国对购置1.6L及以下排量的乘用车按7.5％的税率征收车辆购置税。1.6L及以下排量车型价格越高享受的购置税减免越多，这一政策在一定程度上促进了节能汽车的销量，并影响了车企的研发布局。据了解，2017年出台的减免车辆购置税政策激发了一大批小排量涡轮增压车型投放市场，以往1.8L排量的车型纷纷以1.5T的新身份重新亮相。

 

　　2018年，小排量车购置税减免政策没有继续实施，1.6L及以下排量车型销量也随之急速下降。有资料显示，2018年上半年1L～1.6L车型销量增长率为-54％，这不利于蓝天保卫战三年行动计划的完成，也不符合我国汽车产业政策导向，有必要出台新措施鼓励消费者购买1.6L及以下排量车型，来扭转这一市场不断下滑的局面。车船税减免政策的出台将会接棒小排量车购置税减免政策，继续推进节能汽车的发展。同时新能源汽车免征车船税，也会给新能源汽车的发展带来更大利好。

 

　　财政部财政科学研究所原所长、中国财政学会副会长兼秘书长贾康对《中国汽车报》记者说：“此次出台的减免车船税政策体现了很鲜明的经济结构优化倾向，有别于普惠制措施，用经济手段和经济杠杆配合贯彻我国的产业政策和技术经济政策。”

 

　　减免车船税并不是新鲜事，2012年和2015年，财政部、工信部等部门曾两度下发文件，明确对节约能源、使用新能源的车船实施政策优惠。不过，对比以往政策，在节能汽车方面，2015年和2018年的政策针对的都是1.6L及以下排量车型，但在油耗的规定上，2018年新政比以前加严了，例如，2015年的政策规定，减免车型要具有两排及以下座椅，整车整备质量小于等于750Kg，百公里油耗不得高于4.7L；2018年新政则定为4.4L，并且给出了今后2年的油耗限值要求。

 

　　车船税减免政策引导汽车消费市场的力度究竟有多大？据了解，车船税根据排量大小将汽车产品分为7个档次，1.6L及以下排量汽车产品的车船税不过几百元，但这项税需要每年缴纳，持续性缴纳的特性决定了这一政策的影响力不容小觑。有调查数据显示，我国消费者更换新车的时间周期约为8年，这样算来，减免掉的车船税总金额非常可观，不亚于购置税减免的力度，对购买者具有一定的吸引力。

 

　　总体上，新出台的车船税减免政策导向性非常强，通过市场引导能够促进汽车企业不断提高传统汽车技术，积极研发生产纯电动汽车，利好我国汽车产业发展，尤其是对节能与新能源汽车的促进作用将非常明显。

 

　　不过，有专家分析，按照《通知》规定的油耗要求，自然吸气发动机达到要求的难度越来越大，为满足要求，或许只能结合新能源汽车技术走混动路线，此次出台的车船税减免政策似乎也有意引导企业向这一方向迈进。

 

 

　　相比于节能汽车，此次出台的车船税减免政策对纯电动汽车的支持力度更大，其中明确界定了获得免征资格的新能源汽车范围。根据《通知》规定，免征车船税的新能源汽车需同时满足四项标准：一是获得许可在中国境内销售的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车；二是车辆应符合新能源汽车产品技术标准；三是车辆应通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准；四是新能源汽车生产企业或进口新能源汽车经销商在产品质量保证、产品一致性、售后服务、安全监测、动力电池回收利用等方面应符合相关要求。

 

　　有专家指出，上述规定与“双积分”政策中对新能源汽车的界定一致，体现了政策的连续一致性。我国早就确定了新能源汽车发展路线，对新能源汽车的定义也作了明确规定，在数个鼓励发展新能源汽车的政策中，能够受益的新能源汽车范围都很明确，且各项政策保持了一致性，对此，也让企业吃了定心丸，避免了因政策“打架”而让企业无从招架的局面出现。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华告诉《中国汽车报》记者：“这项政策的积极意义非常明显，对新能源汽车有较大的促进作用。”

 

　　另外，政策的延续一致性也让政策的操作性变得更强。有业内人士指出：“享受减免政策的新能源汽车认定相对比较简单，实际操作起来也比较容易，优惠能够真正落到实处。”他同时强调，相比新能源汽车，节能汽车的减半优惠从表面看比较简单，但真正落实到具体车型上就会变得比较复杂。

 

 

　　目前，我国汽车市场仍然是燃油车的天下，但不再是传统意义上的燃油车。随着技术发展，大多数汽车企业的燃油车纷纷采用新能源技术，48V技术、启停技术、混动技术等都被广泛运用，不同类型的节能车不断投放市场。不过，这些技术的节油效果不同，为了便于管理，《通知》延续以往节能汽车鼓励政策的做法，从结果导向出发，以排量要求为标准进行车船税的减免，并且按照座位和重量划分各档要求。

 

　　显然，这种划分方法简单便于执行，从以往政策执行的效果来看，也起到了推动节能汽车发展的目的。不过，对此，也有汽车企业人士有异议。丰田研发（中国）动力传动部门高级主查周梅生认为，因为排量限制，混动车型几乎都不能进入节能车目录。未来汽车企业研发的稀薄燃烧等需要扩大产品排量才能达到节能目的的技术也享受不到任何鼓励政策。随着时代的发展，重视排量还是重视油耗性能，也许是一个需要讨论的话题。

 

　　对此，《中国汽车报》记者梳理了几款混合动力汽车的资料发现，几乎所有混动车型都在排量上被卡住了，最小的排量也有1.8L，而减免政策的减免对象仅指向1.6L及以下排量的产品。但事实上，这些混动车型都达到了油耗要求，并且远远低于规定的限值，有较好的节油特性。

 

　　针对混合动力车型不能享受节能车车船税减半的问题，有汽车行业专家告诉《中国汽车报》记者，我国用财税政策鼓励节能与新能源汽车的发展思路一直以来是一致的，以前的车船税和小排量车购置税减免政策同样遵循这一思路。另外，我国确定了以纯电动汽车为主的新能源汽车发展路线，政策的导向性一贯很明确。混合动力汽车确实有很好的节油效果，但纯电动汽车的节油效果更佳，而且是零排放，发展纯电动汽车也符合我国汽车产业发展实际需求。除此之外，对插电式混合动力汽车给予适当的鼓励政策，也是充分考虑了我国新能源汽车市场和技术的实际情况。

 

 

　　新能源汽车在发展过程中遇到了很多瓶颈，尤其是价格较高对消费者的购买阻碍作用较大，为此，国家出台了财政补贴政策以减轻购买者负担，加上地方配套的补贴政策，力度可谓相当大。此次出台的车船税减免政策，虽然不是直接补贴现金，也是有一定力度的让利行为。

 

　　在推动新能源汽车发展的过程中，除了财政补贴等手段外，各地还采取了很多措施拉动新能源汽车消费市场的增长，如各地对传统燃油车的限行限购行为等。在各种强力刺激政策的组合帮助下，我国新能源汽车产销量快速增长，虽销量总数不大，但增长率远超传统汽车，如2017年全年销售77.7万辆，同比增长53％。

 

　　不过，分析2017年新能源汽车的销售成绩，并不是在财政补贴的助力下取得的，因为2017年财政补贴正在大幅退坡，也就是说，新能源汽车的快速增长并不完全依赖财政手段的刺激。

 

　　那么，各地限行限购的作用又有多大呢？如果没有限行限购，消费者会购买电动汽车吗？笔者随机询问了周边不少消费者，绝大多数人表示购买电动汽车是出于无奈。比如在北京，很多人摇不到传统燃油车的号，而购买电动汽车的可能性远大于传统汽车。最新数据显示，北京个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2842294个，传统汽车的中签比例大约2000∶1，在这种情况下，很多人就不得不放弃燃油车转向购买电动汽车，电动汽车虽然不是大多数人心目中的最佳选择，但在当前形势下是最可行的办法。据了解，与之前的少人问津相比，目前北京申请新能源汽车指标的人越来越多，按现有资源配置，新申请者获得新能源汽车指标也要等到2023年后。不仅北京如此，上海、广州、深圳等大城市也给予新能源汽车特殊政策。

 

　　多个地方购买者的表现充分说明，在消费者的购买行为中，财政补贴起到的作用远不如所处环境给予的购买压力。对于汽车产品，消费者更多把它视作消费品，当他们打算购买汽车产品时已具备一定的经济承受能力，虽然补贴对购买者来说有一定的吸引力，但是在购买环境宽松的情况下，并不能左右消费者的购买行为。也就是说，财政引导手段对消费市场的引导作用有限，消费者最终的购买行为更多的源于消费环境的压力及自身的购买意愿。

 

　　这种消费心理特征也说明，目前，行政手段比单纯地给予补贴可以取得更好的效果，这和新能源汽车行业的发展阶段有关，但归根结底，引导消费者购买还需要靠产品本身及周边配套设施的完善。笔者在采访中也听到不少声音，他们认为，并不在乎是否减免车船税，如果充电方便，停车方便，即使续驶里程短，也“认”了。消费者反映的这些问题应该引起更大关注，政策刺激与完善购买环境双管齐下，才能真正带动新能源汽车进一步发展。

 

 

　　日前，财政部、国家税务总局、工信部和交通运输部联合发布的《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（以下简称为《通知》），给汽车行业带来喜讯，对比节能汽车，政策对纯电动汽车的支持力度更大。

 

　　作为产品的生产主体，企业的感受最为深刻。北汽新能源副总经理张青平对《中国汽车报》记者说：“《通知》向企业传递了几个清晰的信号，坚定了北汽新能源研发生产纯电动汽车的信心。”

 

　　我国已明确新能源汽车发展路线，在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康发展。

 

　　张青平说：“我国既定的新能源汽车发展路线没有改变，有利于企业沿着目标制定中长期规划。从以往出台的鼓励政策到此次的车船税减免政策，都表明我国坚持走纯电驱动之路。这也说明，越是专注纯电动汽车的企业，越能够享受到政策扶持带来的利好。北汽新能源能够快速发展，在很大程度上得益于政策扶持。”

 

　　《通知》不仅增强了企业研发生产新能源汽车的信心，更实实在在有利于消费者，在一定程度上可以减轻他们的购买负担。以北京市出台的《车船税税目税额表》为例，普通私家车一般为“小型客车”，每年的车船税缴税税额为480元，这笔费用看似不如减免购置税的力度大，但是，车船税每年都必须缴纳，总额并不比购置税少。

 

　　对此，张青平说：“减免车船税对市场的刺激作用是显而易见的，肯定有利于提升用户的购买欲望，促进新能源汽车的发展，纯电动汽车产品占比较多的企业受益更大。”

 

　　据了解，北汽新能源1～6月销售总计5.4万辆车，同比大增78.5％，在国内新能源汽车市场位居榜首。2018年北汽新能源销量目标为15万辆，张青平说，北汽新能源将紧紧抓住国家利好政策的有利因素，力争实现目标。

 

　　不过，记者在采访过程中也听到了一些不同的声音，有汽车企业人士告诉《中国汽车报》记者，补贴退坡速度加快是造成小型电动汽车销量下滑的主要原因，相比于补贴退坡，减免车船税能够起到的刺激作用非常有限。消费者都会算账，补贴退坡金额远高于减免的车船税，如果没有补贴退坡之事，国家出台减免车船税政策会有更明显的提振市场的效果，但现在出台可能会被补贴退坡的情绪掩盖，效果预期不会太明显，不过这项政策也能给部分汽车企业一丝喘息机会。

 

　　该人士还认为，减免车船税是让购买者直接获利，与汽车生产企业没有太大关系，不容易发生有损于新能源汽车产业声誉的骗补行为。今后，我国出台新能源汽车的鼓励政策都应该直接优惠给终端用户，避免再绕弯到汽车企业，减少中间环节就能降低出现问题的机率。