由此看来，消费者对于新能源汽车的接受程度越来越高，购买力也越来越强，不过，新能源汽车细分类型繁多，目前我们的固有印象里仍以纯电动汽车、插电混合动力汽车为主。事实上，氢能源汽车正在迎头追赶。

 

　　在近日召开的2018中国国际能源峰会上，加拿大能源协会主席安德鲁斯表示，美国加利福尼亚港口要求到2030年禁止使用柴油，而在中国，相关部门也出台了新的法规，这意味着未来使用能源的车辆不能有任何污染气体排放，那么氢能燃料电池或将是惟一的清洁能源解决方案。

 

　　记者在采访中也了解到，氢能与燃料电池被认为是最清洁的能源，近年来正在得到日益广泛和深入的关注，《能源技术革命创新行动计划（2016-2030）》将氢能燃料电池技术列为十五项重点任务之一；《汽车生产中长期发展规划》明确部署了氢能燃料电池车的创新和示范工作。依托国内广阔的能源和车用市场，氢能燃料电池在可预见的数年时间内，将进入快速发展阶段。

 

　　目前能源消耗带来的能源安全和环境污染问题亟待解决，世界各国已将新能源汽车作为国家战略，而氢燃料电池汽车似乎更具优势。中国氢能联盟赵明辉在接受中国经济导报记者采访时表示：“氢燃料电池汽车利用氢的化学反应为汽车提供电能，动力更可持续，能效更高，续航里程更长；排放物只有水，实现了零碳排放，没有二次污染；加气时间也大大缩短；氢气密度较轻，一旦发生泄漏会向上竖状扩散，爆炸的可能性不大；而更具优势的是，氢气属于可再生资源，工业废气、风水发电等均可带来充足的氢气。”

 

　　据了解，丰田曾经在日本本土上市过一台氢燃料电池汽车Mirai，在车子充满燃料的时候，其续航里程与我们传统汽油车差不多，达到500公里左右。其动力9.6秒的0～100公里也完全够用，补充燃料的时间也就在5分钟左右。

 

　　由此看来，氢能源汽车似乎比纯电动汽车更具优势。不过，在中国城市经济文化研究会副秘书长周军看来，两者并非替代关系，这两种新能源汽车都能实现零排放，且在不同的应用场景中各有所长，两者将实现并行发展，不可顾此失彼。

 

　　那么，纯电动汽车与氢燃料电池汽车在成本优势上，谁会更胜一筹？续航里程在500公里以内，氢燃料电池轿车没有成本优势；续航里程在100公里以上，氢燃料电池商用车就具备成本优势。因此，周军认为，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。

 

 

　　赵明辉表示，截至目前，中国的氢能源汽车产业刚刚起步。但各产业链相关企业分散布局于较小的区格领域，尚未有一个组织或联盟能强有力地将氢产业链进行有效整合和利用。

 

　　目前行业在发展的初级阶段也暴露出一系列问题。周军表示，燃料电池汽车的商业化、产业化滞后，特别是产业生态和市场还没有建立，具体来说有几个比较显著的问题：国内氢燃料汽车部分关键技术难题久攻不下，且与国外差距明显；产业化、商业化进度显著落后。此外，产业链较薄弱，工程化能力不足，企业主体作用缺失；制氢、供氢和加氢的系统较落后，造成氢成本剧增；技术标准、检测体系严重滞后等。

 

　　“采用新的无污染的清洁能源替代现有的化石能源是当今发展的趋势，氢燃料电池汽车与传统汽车相比，燃料电池车能量转化率高达60%至80%，为内燃机的2～3倍，但关键问题是燃料电池的高成本，其核心是电池零部件的知识产权及国产化问题。”在赵明辉看来，目前我国氢燃料电池高成本的现状制约了氢能产业的发展。

 

　　因此，要实现燃料电池的能源替代最关键的还是成本问题。对此，赵明辉表示，要减低燃料电池汽车成本，一方面要有更好的技术，另一方面则是进行大批量生产。他指出，对于燃料电池汽车，除了成本问题还有很多问题要解决，如加氢站的基础设施建立，以及氢气价格等等。对于各国政府来说，只有持续增加加氢站的基础设施建设投入，消费者才会去购买燃料电池汽车。

 

　　还有一点需要注意的是，氢气储存有危险，所以找到有效的储存氢气的容器更是当务之急。传统的储存氢气的方法是用高压钢瓶，但是容积太小。还有一种是储存液态氢，但是需要的容器特别庞大，用在汽车上似乎也不可行。赵明辉认为，最好的方法是有一种储氢合金，在温度和压力一定的条件下，金属能够吸收氢化物形成储氢合金，在使用时可以通过加热或者减压的方式把氢气释放出来，所以这种合金对于汽车使用氢气来说尤为重要。

 

 

　　我国如果想要成熟地发展燃料电池汽车产业，必须要有完善的产业政策支持。

 

　　在《中国制造2025》中提到，到2020年要生产1000辆左右的燃料电池车。同时，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》（以下简称《规划》）中专门指出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化。

 

　　《规划》提出未来着力解决的两大重点问题是解决氢燃料电池成本高企和加氢站数量不足。

 

　　《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出：2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

 

　　除了中央下发的相关政策以外，各省市也陆续发布了推进燃料电池车发展的文件。

 

　　当然，谈到中国的燃料电池发展，赵明辉也表示，除了相关政策的支持，这两年中国燃料电池或相关企业发展速度非常快，科研单位也在向企业渗透和发展。

 

　　比如，日前云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心公布了其在加氢站建设管理方面的研究成果——“加氢站管理办法”，该办法对加氢站从立项、报建、施工、验收投产到运营等各个环节做出了明确规定，将为国内加氢站的建设运营提供良好的借鉴意义。

 

　　相关企业也在进行探索，我国正在开发续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车，以及续航里程超过350公里的第二代氢燃料电池物流车。中国长城汽车正在计划打造一款长距离的燃料电池汽车，并考虑在城市关键领域建更多的加氢站，成本每公斤低于5元人民币。此项计划大约在2025年得到实现。