从公告中显示的核算结果看，2017年度130家车企（含进口乘用车供应企业）所产生的新能源汽车正积分高于燃料消耗量负积分，因此积分抵偿清零的整体压力并不大。

 

　　具体分析积分核算结果，有几类车企的积分特征比较鲜明。第一类，平均燃料消耗量达标且新能源汽车积分绰绰有余的“两栖”型企业，在这类企业中，自主品牌车企的阵容颇为强大。第二类，平均燃料消耗量未达标，新能源汽车积分也不足以抵偿的企业。这类企业也分两种情况：一种是有部分新能源汽车正积分，但不足以抵偿其所产生的负积分；另一种是新能源汽车积分为零。在进入交易环节后，这类企业对积分有比较强烈的需求，需要通过各种方式和途径，在规定的期限内将负积分抵偿清零。第三类，平均燃料消耗量达标，但新能源汽车积分为零，这类企业以合资车企为主，它们在传统燃油车的油耗控制技术方面有比较丰富的经验。

 

　　这些特征，也映射出全行业在响应“双积分”政策过程中，各类企业的不同心态、选择和行动。

 

　　纵观国内新能源汽车领域，自主品牌车企积极踊跃的表现有目共睹，在国内市场，销量和份额占据绝对优势，由此中国也连续三年蝉联全球新能源汽车产销量第一。自去年以来，在“双积分”政策的压力下，中外车企之间、中国车企之间展开的一场又一场合资合作正是为满足“双积分”要求做铺垫。另外，越来越多的跨国公司将自己的新能源汽车技术和产品快速导入中国市场，因为尽管他们目前并没有负积分的压力，但根据“双积分”政策的要求，从2019年开始，对企业的新能源汽车积分有比例要求。

 

　　随着积分交易的启动，业界对交易环节中的价格、交易活跃度十分关注。基于2017年度全行业的积分情况，交易的活跃度可能会低于预期。由于整体积分抵偿清零的压力并不大，积分的实际交易价格也不会太高。而赋予“双积分”政策承接新能源汽车补贴退坡的这项任务，至少在现阶段还不太可能实现。

 

　　当然，“双积分”政策制定和实施的初衷，并非是“囤分”、“哄抬积分价格”，使具有新能源汽车积分优势的企业借此“发财”，而是通过政策的引导，进一步推动新能源汽车的持续发展。从这个角度看，面对积分交易初期的种种现状，需要冷静、客观看待。

 

　　同时，必须清醒地认识到，“双积分”政策的实施，需要“双向并举”。不可否认，在积分交易以及“双积分”政策实施的各个环节中，那些“两栖”企业更加游刃有余。但一个不容忽视的现象是，在火热追逐、上马新能源汽车项目获得积分的同时，行业传统燃油车的平均油耗却呈上升趋势。“双积分”政策固然是助力新能源汽车进一步发展壮大的一项措施，但并不意味着对传统燃油车降低平均油耗的忽视和放弃。对企业而言，兼顾传统燃油车和新能源汽车两个领域，才是长久发展之计。毕竟，“双积分”政策，“双”字是核心，两条腿走路，齐头并进，才能走得更扎实。