近年来，我国已经逐步形成了完善的支持和鼓励电动物流车推广应用的政策体系，主要包括车辆购置补贴、免征车辆购置税、减免车船税等财税激励措施，以及限制燃油车使用、给予电动物流车通行便利等非财税激励措施。2017年底，交通部牵头发布《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，主要任务中提到加快标准化新能源城市货运配送车辆推广应用，加强政策支持并给予通行便利，健全完善充电等基础设施建设，引导支持城市配送车辆清洁化发展。2018年初，国务院颁发《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，提出要鼓励快递物流领域加快使用新能源汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。指导各地完善城市配送车辆通行管理政策，合理确定通行区域和时段，对快递服务车辆等城市配送车辆给予通行便利。据不完全统计，北京、上海、深圳、天津等20余个省市发布了利好电动物流车的政策，在购置补贴、充电设施补贴、通行便利等方面给予支持。良好的政策环境是电动物流车大规模推广应用的前提。

 

　　受补贴、税费减免、路权开放等因素的激励，近年我国电动物流车来呈现出快速发展之势。电商、快递、城市配送等的增长以及运力需求增加，拉动了电动物流车的市场需求，以京东、菜鸟、顺丰、圆通、中国邮政等为代表的大型物流企业，纷纷提出几万甚至百万辆的电动物流车推广计划。同时以货拉拉、曹操货的、58速运等网约货运平台也在电动物流车推广中发挥着重要作用。据统计，2017年，我国电动物流车产量达到15.3万辆，同比增长165%；2011-2017年累计产量达到26.11万辆，年均复合增长率57.5%。从车型结构上来看，电动物流车产量结构以厢式运输车和封闭式货车为主，分别占比44.6%和55.4%，而微面及轻卡是电动物流车的主力车型。虽然我国电动物流车推广取得了明显成效，但是其在物流车总保有量中的渗透率依然不足2%，市场替代空间十分巨大。相关机构预计2018年我国电动物流车的销量将达到20万辆2。综合考虑各种因素，我们认为城市物流车电动化态势已经形成且不可逆转。

 

 

　　深圳市在物流车电动化实践上走在了全国前列。推广方面，深圳是推广电动物流车的先行城市，已经连续3年成为全球电动物流车保有量最大的城市。截止2018年5月31日，深圳市电动物流车数量达到38980辆，占全市新能源汽车保有量的22.35%。模式方面，深圳市形成了在城市配送领域实现电动物流车大规模协同应用的模式，主要得益于政策协同、数据协同、业务协同、车桩协同、车路协同等五个方面的协同。政策方面，主要包括：（1）试点绿色物流区，禁止轻型柴油货车通行，鼓励使用轻型电动货车；（2）禁止轻型柴油货车和小型柴油客车新注册登记以及转入；（3）已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车）可以享受通行优惠政策；（4）第1个小时内（含1小时）免交路边临时停车位使用费；（5）给予运营补贴，满足相关条件可申领运营补贴，3年内单车最高可获7.5万元补贴，发放电动物流车运营补贴是深圳市的重大政策创新，在全国尚属首例。运营模式创新方面，经过多年运营，相关运营企业在长期租赁、分时租赁、支线运力、同城运力、共享运力等模式探索上取得突破，出现了地上铁租车、万星创智等一批电动物流车租赁运营企业，以及货拉拉等网约货运平台，在深圳市电动物流车的大规模推广应用中起到了关键作用。因此，从深圳市大规模推广应用电动物流车的实践来看，城市物流车电动化是可行的，其经验也值得全国其他城市借鉴与学习。

 

 

　　总体来看，我国物流领域的电动化还处于初期阶段，不仅政策等外部环境有待优化，产品技术水平需要提升，且存在售后体系不健全、充电设施不完善、用户积极性不高等问题，与推广应用和企业的需求不相适应。

 

　　一是政策法规待完善。国务院和相关部委明确提出要取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证，但《道路运输条例》的修订和征求意见还未完成，并缺乏相关具体实施细则，这到导致地方政府在落实过程中缺乏上位法依据，难以激发电动物流车的市场需求。此外，补贴退坡以后，激励电动物流车行业发展的长效机制缺失。

 

　　二是成本仍偏高。与燃油车相比，电动物流车购置成本较燃油车高30-50%。使用中的经济优势也并不突出，有研究表明，载重量小于1t，纯电动物流车的总成本低于燃油车；载重量介于1-2t，电动物流车的经济性优势不太明显；载重量大于2t，纯电动物流车总成本明显高于燃油车，经济性优势不足。电动物流车的优势主要体现在油电差价、维修保养成本、减免购置税以及路权等方面，但在实际运营中，纯电动物流车的油电差价很难落实，部分企业享受不到优惠电价。

 

　　三是产品性能参差不齐。2017年我国电动物流车生产企业总计119家，年产量超过万辆的仅有3家，占车企总数的2.5%，年产量小于1000辆的企业占比则达到77.3%（其中不足100辆的企业占比37.8%）。这导致市场上品牌和车型偏多，鱼龙混杂，产品质量水平参差不齐。产品在使用过程中表现为质量不稳定、故障率高、驾驶体验差。总体来看，电动物流车已经迈过“试用”“能用”的坎，但距离“好用”还有一定差距。

 

　　四是配套体系不完善。主要表现在三个方面：第一，充电设施不完善、布局不合理，存在充电难现象。同时，快充桩/站报建程序复杂、审批周期长等现象突出，以深圳为例，其公共环网柜的审批时间需要6-8个月。城市电力负荷不足制约充电桩/站的建设，需要从顶层设计方面做好电力负荷规划。第二，售后体系不健全，维修难问题突出。在维保方面，主要依赖厂家售后，配件采购成本高、周期长，新品牌的售后体系不全，老品牌的售后积极性不高，维修网点和技术人员偏少。同时，电动物流车售后维修站缺乏相应的国家层面的开业条件技术标准，维修服务亟待正规化。第三，保险体系待完善，缺乏专门的电动物流车险种，导致保费居高不下，据中保信数据显示，新能源汽车单均保费比传统车高21%。

 

　　五是用户积极性不高。车辆购置成本偏高、充电难、产品质量和性能差等因素导致用户使用的积极性并不高。大中型物流企业在燃油物流车使用上已经形成了一套完整的车辆调度管理体系，然而电动物流车的使用特征和能源补给方式与传统燃油车存在明显差异，如果大规模采用电动物流车，则物流企业必需进行车辆调度管理体系和业务流程的再造，可能会影响物流企业的运营效率，并带来额外成本的增加。因此，物流企业在电动物流车规模化采用上表现的相对谨慎。另外，市场上电动物流车的闲置率较高，仍然存在大量车辆没有真正投入使用的情况，这也在一定程度上反映出了用户的心态。

 

 

　　一是优化政策环境。（1）落实取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证，加快出台《道路运输条例》修订版，制定相关实施细则。（2）结合绿色货运示范工程，制订并出台物流货运车辆电动化专项规划。（3）建议对燃油货车置换为电动物流车给予环保奖励，加速货车电动化转型。（4）相关部门应充分研究电动物流车积分管理的可行性，建立起保障产业健康持续发展的长效机制。

 

　　二是开放部分路权。地方政府应研究落实给予电动物流车差异化的通行便利政策，通过开放部分路权来弥补电动物流车经济性不足的劣势，激发用户使用的积极性。同时，通过重点区域采用经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，推动传统燃油物流车的加速淘汰与替换。

 

　　三是加强技术研发。生产企业应继续加强技术创新，坚持正向开发，根据客户需求和用车特征开发定制化产品，实现车辆从“能用”到“好用”的转变。以技术创新和规模化生产降低产品成本，提升电动物流车的经济性优势和竞争力。

 

　　四是完善充电设施。充分考虑电动物流车的工作特点和运营特征、路网结构、车流量、电量消耗情况和充电需求，完善充电设施建设，通过充电大数据来优化充电设施布局，使建站位置与需求匹配，提高充电设施的使用效率，解决电动物流车充电难问题。做好城市电力负荷规划，允许采用箱变的配电方式解决充电站建设难题，优化快充电场站附近公共环网柜报批程序，加快建设审批速度。加快落实物流车电价优惠政策，解决因无法安装核减电表带来的充电电价过高问题。

 

　　五是健全维保体系。加快出台新能源汽车维修开业技术条件标准和新能源汽车维修人员技术技能要求两项标准。鼓励车企和社会企业建设新能源汽车维修站，进一步完善售后维修体系，保障车辆运营。加强人才培养，通过与车企、高校、专业技校等合作，培养专业维修技术人才，保障人才需求。

 

　　六是重构产业生态。电动物流车的生态圈与传统燃油物流车不同，行业的发展需要多方参与，上游零部件企业、整车企业、运营企业、融资租赁机构、充维服务公司、运力平台、充电设施企业、电力公司等多方需要加强合作，共同推动产业发展，形成良性的、可持续的产业生态。