“在常规的交流慢充、直流快充的基础上，进一步形成了交流快充、高速换电、无线充电、直流超大功率充电等技术路线，还出现了柔性充电、矩阵充电堆、智能充放电等新技术。”郭伟直言，充电基础设施发展后劲不足，则表现为缺乏互联互通、利用率低、安全隐患等常见问题。由于车桩生产企业众多，车桩充电接口特别是直流接口不兼容的情况依然存在，运营商平台互联互通的水平较低。

 

　　截至10月，全国累计建成公共充电桩19.5万个，比去年同期增长82.2%；私人充电桩18.8万个，较去年增长214%。这一数字，相比我国提出的2020年新增480万个充电桩的目标还有些远。

 

　　值得关注的是，公共充电桩的平均利用率不足15%，“新能源汽车保有量相对较小，且大多使用者都是自有充电桩，”郭伟说，充电行业盈利能力较低，商业模式还需进一步探索。由于布局不合理、维护不到位，部分地区还出现了不少的故障桩和僵尸桩。此外，充电接口安全标准也有待提升，私人充电桩安装的体制机制障碍犹存。

 

　　现有充电模式带来的困扰，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇深有体会，目前电动出租车和网约车的推广中面临的问题是，司机对充电时间都非常不满。最快的快充也得40分钟以上，现有的充电设施建设尚待完善，充电确实还不太方便。

 

　　到2030年，中国电动车保有量将达8000万辆，现有的充电服务能否满足用户需求？青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔称，8000万辆电动汽车每天的充换电超过30亿度，约占到居民用电的50%。另外，目前很多充电桩都没有经过工业品的设计，其寿命最多是三年，而三年后的故障率会大幅提高，导致用户体验变差。

 

　　“我们提出来一个换电的模式，只需要2分46秒，这个电池就可以换出来。我们现在在北京、广州、厦门、兰州、天津等地做了一系列换电站的运营实践和探索，但在换电站运营中也面临着一些问题。”张勇说。

 

　　“充电桩建设必须要面向2020到2030年，要建立汽车充换电网络，而不是一个个充电桩。”于德翔说，两者的区别就在于，充换电网络是一套可控的、智能的、环保的体系，为以后实现有序充电、有序“卖电”提供基础。

 

　　面对成倍增长的电动汽车，当充电桩达到亿级的数量水平后，将需要数百万的专业维修工人对充电桩进行维修，充电运营商又将如何支撑高昂的人力成本？

 

　　“目前充电设施供应商的盈利能力还较弱，要通过创新促进形成企业可持续发展的运营模式。要支持发展众筹建桩，充分利用社会资源参与充电基础设施建设，鼓励充电服务企业与整车企业开展商业合作，实现车桩协同发展……”郭伟建议，一方面要加快研发先进充电技术，另一方面要支持创新充换电的商业模式，并加强公共桩、个人桩的入网和互联互通，车桩入网以后就可实现共享，建桩、建网、建站的比例可以缩小，效率得以提升。

 

　　根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线图的预测，到2025年，我国新能源汽车产销量约为800万辆；到2030年，我国新能源汽车产销量将达到汽车总量的40%，即大约1500万辆。我国已经成为了世界上电动汽车保有量、建成投运公共充电桩最多的国家。1—10月，电动汽车产销分别为51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%。发展新能源汽车是大势所趋，如何推进充电设施建设，显然是亟需考虑的问题。