动力电池格局悄然生变

 

　　新能源汽车领域，电池一直占据了产业的主要地位。而比亚迪作为电池的龙头企业，主推磷酸铁锂电池。且长期以来，比亚迪只供应自己生产的新能源汽车，并不外供。拥有着核心技术的比亚迪，其电池一直处于供不应求的状态。

 

　　然而，近来比亚迪在电池业务的战略布局似乎有所调整。10月下旬，比亚迪公布的投资者考察交流记录中透露，比亚迪也已开始使用三元电池未来也将大规模应用。比亚迪方面透露，“目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划乘用车领域，包括PHEV和EV车型，都会逐步使用三元电池。磷酸铁锂电池未来主要用在电动大巴领域。”

 

　　比亚迪的产能规划透露，目前公司动力电池产能大概是14GWh，预计今年底能达到16GWh。其中10GWh是磷酸铁锂电池，剩余部分是三元电池。目前公司在青海建设一个新的动力电池厂，预计2018年建设完成并投产。

 

　　此外，比亚迪的电池只对内不对外的局面也可能会改变。事实上，业界早有传言，比亚迪的电池业务迟早对外放开。比亚迪董事长王传福也曾在股东大会上承认与其余乘用车大品牌洽谈电池外销的合作。

 

　　如今，比亚迪对投资者透露，随着近期公司电池产能的不断扩充，在满足内部需求的同时还有一定的产能富余，通过对外销售部分电池不仅可以促进电池业务发展，对提升公司盈利也有一定帮助。目前前期公司动力电池的产能有限，主要满足自用。

 

　　事实上不只比亚迪，2017年10月25日，港股公司洪桥集团公告旗下的浙江衡远新能源与浙江吉利零部件签订销售协议，将向浙江吉利零部件提供高性能三元锂离子动力电池包，以供浙江吉利旗下各车款配套使用。而在2017年10月23日，洪桥集团就已经公告与沃尔沃汽车订立销售协议，向沃尔沃汽车其中“一款计划在中国生产的混合动力汽车”提供高性能三元锂离子动力电池包。

 

　　有产业人士指出，三元电池具有能量密度高、循环性能好等优点，但耐高温性能逊于磷酸铁锂电池。而磷酸铁电池安全性较高，耐高温性能高，但能量密度偏低。因此两者根据车型的不同要求有着各自的优势。

 

　　以2017年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》动力电池的分布来看，三元电池在乘用车领域占有225辆，占比76%，专用车领域占有470辆，占比65.4%，合计占比入围总车辆27.4%。而磷酸铁锂电池在客车领域占有达1096辆，占比72%，合计有1316辆，占比入围总车辆52%。上述两类电池就占了所有车型的近90%的比例。

 

 

　　记者注意到，电池企业纷纷与整车企业谋求“合体”也成为动力电池行业的新趋势。除了比亚迪自身既生产新能源汽车，也生产电池；国轩高科是北汽新能源的股东方之一；今年5月，上汽宣布与宁德时代合资建立两家公司，分别进行锂离子电池开发和动力电池模块、系统的开发，前者由宁德时代控股，后者由上汽控股。

 

　　总体而言，锂电行业业绩良好，前三季度业绩保持增长势头。在锂电池概念的90家企业中，仅5家公司业绩亏损，其余85家均盈利。比亚迪仍以27.91亿元在锂电池行业中净利润排名第一。

 

　　从利润的增长速度来看，锂电材料等上游企业由于产品价格大涨而业绩大幅增长。其中华友钴业前三季度净利润同比大幅增长9723.35%，达到10.98亿元。其营收为61.46亿元。寒锐钴业前三季度净利润也大幅增长694.66%，达到3.12亿元。科恒股份、坚瑞沃能、诺德股份等超过20家公司也实现了净利润成倍增长。

 

　　随着上游原材料价格暴涨，下游整车厂却要求降价，一些板块明显承压。国轩高科、星源材质、胜利精密等前三季度净利润同比下降。国轩高科称，三元电池产线投产，加之新客户开拓与新产品开发方面取得明显进步，但2017年国内动力电池价格普遍下降，上游材料价格上涨，影响了公司整体的盈利水平。