5年，这可能吗？王秉刚的论据是，现有的补贴不是太低了，而是太高了，导致很多企业“跟着补贴走”，或躺在补贴上睡大觉，“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，说明这条路就是行不通的。”

 

　　从规模上来看，2020年取消对新能源汽车的补贴也在情理之中--按照国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》的目标，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。如果真能达到500万辆的规模，补贴确实不再那么重要。毕竟，财政对新能源汽车补贴的出发点是，加快产业化进程，使新能源汽车大面积推广普及。

 

　　问题是，5年后我国的新能源汽车规模能否达到这一目标？产品力并非是决定新能源汽车发展的惟一因素，相关的基础设施、人们对于新生事物的接受程度，后续的服务与技术保障都将决定新能源汽车能走多远。而国家对于新能源汽车产品消费的补贴，则牵一发而动全身，影响着车企和消费者的判断。

 

　　目前，国家对新能源汽车的补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。当每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。这便是新能源汽车补贴的退坡机制，世界上多数国家对新能源汽车的补贴也遵循了这一原则。

 

　　笔者认为，国家对新能源汽车的补贴不能“一刀切”式的全部取消，也不能像现在一样，只要上了新能源汽车推广目录就给予补贴。可以尝试的做法是，5年后，对于那些已经成熟的，可以实现大规模、产业化的新能源汽车，如插电式混合动力汽车或纯电动汽车取消补贴；对那些先进的、尚处在发展初期的技术，如燃料电池汽车或其他更先进的新能源汽车，仍应通过财政补贴，传递一种创新导向和支持信号，就如日本大力补贴支持丰田mirai一样。

 

　　与此同时，对于后续一些新能源汽车的创新工程项目，一些核心零部件的关键技术突破，还应继续给予财政支持；对于充电桩、充电站等基础设施的建设补贴也不应以5年为期，而应继续通过多种方式加以扶持。此外，在地方政府的补贴政策方面，也应该打破地域保护，给那些代表着先进技术的产品予以鼓励，而不是像现在一样，对本地生产的产品给予更多财政补贴。

传统能源汽车退出不会“一刀切”