不过，即便是能有幸跻身于新能源生产企业之中，分羹传统企业，受益的依然是目前行业内的少数几家龙头企业中的优秀者。整个低速电动车行业的“转正”依然遥遥无期。

 

　　“相关政府部门不允许我们销售的低速电动车上路，在市区严查，甚至要让我们关闭店面，我们应该怎么应对?请厂商回答。”在第一电动网7月10日举办的微型电动汽车大会上，一名来自安徽宿州的经销商无奈求助在场的企业人士和专家。

 

　　“你可以拿出别的地方解禁低速电动车的案例与政府相关部门去积极沟通。”有人给出了这样一个“不痛不痒”的答案，但从现场这名经销商的表情看，这个答案显然没有戳中他的痛点。

 

　　即便是有着蓬勃的市场需求，目前全国范围内，明文对低速电动车进行解禁的只有不足30个省市和地区。众多的矛头对准的是低速电动车的“安全”危害，在此之前，央视曾多次炮轰低速电动车由于驾车人无需考证以及无需上牌和保险缺失等问题导致的交通危害。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良也认为，低速电动车一方面享受路权，但另一方面，由于无证驾驶等因素的存在，使得其并不能承担起相应的交通责任。因此，在他看来，对低速电动车并不能全面放开。

 

　　不过，中国工程院院士郭孔辉则认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车价格低，出行便利，一辆普通的低速电动车在3万元左右;用电每公里的使用成本仅为5~8分钱，大大低于传统车，在农村或者城乡接合部，低速电动车确实满足了消费者的实际需求。