“不少城市都规定在当地需设有独资的销售公司或生产基地，才有资格拿到补贴，企业无奈在很多城市建立生产基地。但一些城市工业基础差，根本不适合建生产基地，车企在土地、生产设备等方面都面临着高额投入。” 李明告诉记者，“当地政府有自己的打算，工厂建在当地，就有了税收、就业，但根本没有去考虑当地到底适不适合发展新能源汽车产业。”

 

　　在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，国内各大新能源汽车企业已在研发方面投入巨大，如果继续硬性要求企业在各地设厂，或者采购当地零部件企业产品，其实并不符合规模经济要求，也不符合生产规律，此外，在运营方面要求设立网点或销售机构的做法同样会耗费企业大量精力。

 

　　■  政策执行亲疏有别

 

　　在一些城市，虽然在政策上没有倾向本地企业，但在政策执行上，却有利于本地企业，而对外地企业则多少会一些额外的麻烦。

 

　　回想起几款新能源车型申请北京市新能源汽车推广目录的过程，李明至今深感不易：“费了很大的劲儿。整个流程批复非常漫长，从发起申请到备案成功，再到目录公布，耗时将近半年之久，但是我们并不清楚其中的原因，问了其他非本地企业，大多也是这种情况。不过本地企业好像很快，一两个月就差不多。”由于审批流程的亲疏有别致本地企业在市场中更容易抢占先机。“比如北京这些限购城市，消费者摇到新能源牌号后，会在规定时间内购车，这时候如果产品进入市场慢了，销量就会大受影响。”李明说。

 

　　审批路漫长，而补贴申领也被设置了一些障碍。江东向记者表示：“例如有的地方补贴分为省、市、区三级，车企要想拿到地方补贴，至少要同十几个层级的政府部门打交道，这对一个外地企业而言，根本没法应对，而当地企业在公关工作上则相对轻车熟路得多。”

 

　　此外，有些地方的政策虽然从表面上看很公平，但事实上会迎合本地企业的技术路线。江东介绍：“例如广州就已对油电混合动力车型亮‘绿灯’，广汽丰田旗下的雷凌双擎摇号指标中签率100%，很明显，如果各种技术车型同场竞争，当地的油电混合动力车型必定完胜。因为绝大部分消费者在车型能够充分选择的情况下，往往会按燃油车—油电混合动力—插电式混合动力—纯电动汽车的顺序购买汽车。”