这样的案例不止贵州一地，此前，五龙集团曾经牵手云南美的客车制造厂打造了五龙在云南的新能源生产基地，随后又兼并重组了同样濒于被劝退的杭州长江客车厂，成立了长江汽车，主要生产新能源商、乘用车型，由此带动当地对新能源产业链的大规模投入。

 

　　内循环

 

　　“现在很多地方都在搞产业园，特别是一些城市的高新区‘十三五’规划中，新能源都是重点发展的方向。”张海滨告诉《第一财经日报》记者。记者粗略统计，仅2014年下半年，全国各地建立的新能源汽车产业园就已经达到十余个，这些产业园项目投资数额都非常惊人，动辄十几亿甚至上百亿。而在2015年，这一势头进一步加速，新能源产业园出现遍地开花趋势。

 

　　“政策鼓励，地方政府都认为新能源是未来的趋势，再加上政府本身就有产业支持资金，与其鼓励传统产业，当然不如鼓励新兴行业。”张海滨认为。

 

　　造成各地热衷新能源产业投入背后还有另一重要原因，按照目前国家政策，进入新能源试点应用和推广的城市，都有一定的考核要求，达不到会有一定的惩罚措施。而按照此前国家公布的截至2015年8月份全国39个城市新能源汽车推广的情况，有16个城市和地区达标率不足20%。随后，国家调整了考核的方式，2016年国家公布的考核计划中采取奖惩并行的方式，在规定政府和公共用车中新能源的替换比例之外，每增加多少辆车奖励多少金额，最高奖励达到2亿元。这在很大程度上推动了地方政府鼓励当地新能源投资的热情。

 

　　“因为新能源推广补贴中，地方补贴的部分是需要地方财政出资，而在此背景下，地方政府当然更愿意补贴本地企业。”比亚迪汽车的一名内部人士曾经对《第一财经日报》记者抱怨，此前，比亚迪的新能源汽车试图进入外地市场，很多地方政府就要求其必须在当地建厂，因为这样不仅可以带动就业，也能拉动当地产业链的体系配套。

 

　　川财证券的一位分析师认为：在目前的情况下，新能源汽车根本无法实现市场化，而各地的投入和产出，最终的消费流向更多的依然是公交、物流以及专用车领域，基本上都属于当地投入、当地消化。

 

　　这种“内循环”的方式暴露出一定的问题，比如之前被媒体曝光的新能源骗补问题，以及各种质量问题等，在此背景下，如何用一种更加理性和市场化的态度对新能源产业进行投资，也成为企业和各地需要慎重考虑的问题。