高性能纤维带来希望

 

　　有研究表明：总重量1550千克的新能源汽车续航里程186公里，如果总重量能减少到1011千克，则续航里程可提高到275.5公里。

 

　　如何实现轻量化？与会专家表示，纤维增强复合材料是至今为止综合性能最好、能在工程上应用的轻量化材料。包括碳纤维在内的高性能纤维不仅可以用在汽车等运输工具的减排降耗，还可以提高机械运动精度，帮助海洋化工装备防腐蚀等。

 

　　中国工程院“高性能纤维与汽车轻量化技术创新发展战略研究”项目秘书长余木火介绍，2015年实现了全碳纤维车身的宝马i3、i8电动车已经成功商业化，重量仅151千克，售价仅3.4万欧元，与金属汽车相当。“不光是宝马，国外几乎所有知名汽车企业都纷纷与碳纤维企业紧密合作，开展了碳纤维复合材料汽车或零部件研发，国内一大批上市公司也加入到碳纤维产业链，并成为我国碳纤维规模化应用的主力。可以说，掌握碳纤维等新材料技术的汽车企业将成为未来汽车业的龙头。”余木火说。

 

　　在我国，上汽、北汽分别与东华大学合作研发了碳纤维金属混杂车身代替高强度钢，大众、海源等还研发了底盘车身一体化微型车。奥新新能源汽车公司在2015年成功研发我国首辆碳纤维新能源汽车，今年3月通过所有测试，正在建设年产2万辆碳纤维车身电动车生产线。

 

　　供给还需多方着力

 

　　与会专家介绍，作为轻量化材料的高性能纤维包括碳纤维、芳纶、超高分子量聚乙烯纤维、聚苯硫醚纤维、玄武岩纤维、聚酰亚胺纤维等。全球主要高性能纤 维年产能33万吨，中国只有7.3万吨，供应乏力。在竞争激烈的碳纤维领域，我国年产量仅为4000吨，大多数企业处在亏损状态。“中国碳纤维企业有30 多家，每家投入几亿元到十几亿元，最大规模不超过3000吨，相比国际龙头3万吨的规模而言，还是无法竞争。”余木火说。

 

　　除了原材料的不足，我国还缺乏大丝束碳纤维技术及其产业链。“我国30多家企业全部生产小丝束，没有大丝束碳纤维生产技术与产品。对新能源汽车而 言，大丝束碳纤维成本低、织物效率高，铺层次数少，满足量产节拍。如果2020年新能源汽车产量达到500万辆，还需要足够多的大丝束碳纤维。”余木火 说。