“钱花出去了，没有技术成果出来是经常发生的事。比如有些项目的考核标准，就是拿出一批新能源样车，这些样车要达到一定的技术、性能等参数要求，项目组可能会通过海外采购相关配件来组装样车，其实他根本没有技术。”上述电池研发人士称。

 

　　样车参数过关，项目就算过关了。这种状况很多发生在国企，原因是利用本身的资源和信息渠道，国家的相关科研项目更容易被国企拿到。

 

　　对新能源整车企业的补贴，间接扶持了电池企业。“新能源车获得了较大补贴，使电池利润高于传统行业，特别是去年，这可以说是变相补贴在价格上。”邓纶浩说。

 

　　但普遍意义上，整车企业在供应链条上的强势地位，来源于它的规模、体量和市场主导权。电池企业作为供应商，实质上难以通过间接获益，为技术创新获得较大帮助。

 

　　而整车企业的电池“骗补”，实际上更导致了中国电池市场一些低质、低技术含量的电池企业能够存活，对电池性能要求并不饥渴。“补贴本身出发点是好的，但走偏了。”

 

　　电池产业本身的发展状况，开始令国家相关部门担心。科技部对电池发展是有目标的，去年2月，发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到 200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg，而磷酸铁锂电池的功率密度为120wh/kg，这使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。

 

　　现实状况是，电池技术的不成熟让三元材料电池发展与市场严重脱节，强行推广应用到市场上，可能导致严重的事故。

 

　　今年年初，工信部明确表态，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，原因是我国三元材料电池起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。而现实差距是，发达国家生产的三元材料电池，应用已经相当成熟。

 

　　扶持机制应奖罚并重

 

　　电动汽车产销成为全球第一大国后，中国的电池产量也快速增长。根据国家统计局公布数据，2015年全国锂离子电池行业累计完成产量同比增长3.04%。产量主要集中在广东、江苏、福建、天津、江西、浙江、湖北、上海、云南、山东等地区，10个地区完成产量占全国的93.88%。

 

　　电池需求的大幅增长，使去年下半年出现过电池“供不应求”的状况。“很多电池企业去年收益还可以，但这种行业状况未来很难持续，因为整体上看，中国电池行业还很混乱。”山东一家电池企业负责人说。

 

　　目前，中国电池行业依旧小工厂遍布，技术水平和工艺都很落后，散乱差没有根本性扭转。这种状况是伴随着新能源汽车扶持政策发展的，政策引导可能是改变它的一个重要要素。

 

　　2月24日，在由国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议上，“确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展”作为首项议题，提出对动力电池根据性能“以奖代补”。

 

　　中国缺少规模化的研发和生产机构。工信部部长苗圩称，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。

 

　　“以奖代补”政策根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励，突破了原有利用研发项目经费的方式进行补贴。“通过扶持研发项目，很难对参数等进行公平评价，但销量指标是一个好的方式，因为销量是一个市场竞争结果。”上述电池研发人士称。

 

　　不过，也有业内人士认为，销量也可以作假，就像已经曝光的车企“骗补”一样。“政策总会有不完善的地方，关键是违规成本太低，如果处罚能让相关方付出惨重代价，比如违规就罚到它倒闭，问题就解决了。”上述人士称。