多位专家表示，从国际上来看，燃料电池车目前已经从开发阶段进入到市场导入阶段，现在的核心问题是建生产线降低成本。即使扣除政府补贴，燃料电池汽车的售价还是比纯电动车和燃油车稍贵。

 

　　其中，最难的是进一步降低铂的用量，达到汽车尾气净化器的水平。铂作为燃料电池汽车常用的质子交换膜燃料电池（PEMFC）中的催化剂，在实际生产中，每千瓦用量为0.2到0.3毫克，一台100千瓦的车则需要二三十克的铂。铂的用量降不下来，燃料汽车还不能做到商业化批量生产。

 

　　我国燃料电池汽车的发展和国际相比仍有差距。首先，虽然运行中的200余辆燃料电池汽车数量上不输美国，但加氢站仅有3座，和美国相比差距较大。

 

　　其次，燃料电池关键材料的研发已经达到了国际水平，系统关键部件性能有所提高，但部分材料和部件无法实用化，一些还需要进口。例如，氢瓶普遍为35MPa，《中国制造2025》中提到的车载70MPa氢瓶正在研发中，尚未投产，现在所用的都是进口产品。

 

　　呼吁政府扶持“我到国外去参观，人家都有几十台评价装置来评价燃料电池堆的可靠性和耐久性，我们国内以指标为准，这种评价做得太少。”衣宝廉说。

 

　　在他看来，我国燃料电池发动机落后于国外的原因在此，应提高电池堆的可靠性和耐久性。他建议，促进燃料电池过程研究结果与发动机生产单位的融合，把抑制衰减过程的措施落到实处，进一步深入研究阳极水管理过程、低温启动、系统模块化，提高燃料电池系统的可靠性与寿命。

 

　　针对国内加氢站不足等问题，衣宝廉还建议，发展燃料电池发动机快速评价方法，推进加氢站建设和燃料电池汽车的示范运行，以示范带动技术链与产业链的发展。全力攻克70MPa氢瓶、空压机、加氢站建设的难题，鉴于中国目前只有3个加氢站，这一任务很艰巨。

 

　　在燃料电池关键材料（膜、炭纸、催化剂、膜电极、双极板等）等批量生产线方面，建议加大资助力度与研发投入，实现关键材料国产化，为燃料电池商业化奠定基础，这同时也是《中国制造2025》的战略目标。衣宝廉表示，超低铂、非铂催化剂的电极开发与实用也是一项艰巨而长久的任务。

 

　　不少燃料电池汽车相关企业也表示，希望国家和政府能大力支持燃料电池的发展，加大投入力度，特别是资金方面。

 

　　“三四年前，韩国的产品远不如中国。但近几年，韩国政府对燃料电池的支持力度远大于其他国家，使得他们的研发水平和产品质量赶超中国。而如果我国政府不大力支持，那么我国燃料电池产业将落后于其他国家，不进则退。”中博源仪征新能源科技有限公司总裁吕唯思认为，对于燃料电池这一新兴产业来说，政府的支持尤为重要。

 

　　美国政府对燃料电池补贴丰厚，一台100千瓦的燃料电池汽车售价500万元人民币，州政府补贴30%，地方政府补贴20%，再加上一些研究补贴，用户购买价格能降到200万元，而中国没有类似补贴。

 

　　除了政府支持，企业还希望能获得社会资本的关注。

 

　　“国内的投资人跟风比较多，不关注新材料和新能源，基本上仅投资短平快的互联网项目，眼光没有国外的那么长远。”吕唯思抱怨，国内风投都快变成私募基金了。