到了2007年，吉利汽车成都项目落户成都经济技术开发区，成都高原汽车工业有限公司随即成立；2008年，力帆汽车选址重庆璧山，开始汽车制造的实质性运作；2009年，一汽-大众成都基地开始筹建，一期工程于两年后的2011年建成投产，在此之后其产能不断扩充，到2013年整车产能已经达到54万辆；2012年底，上汽通用五菱在重庆签约，设计产能为40万辆；最新的信息是，北京现代也在重庆投资建厂。

 

　　几年来，西部地区不仅进入了诸多的“外来户”，更有一些颇具规模的“原住民”，比如长安汽车及其合资企业长安福特、长安铃木等，就是已经在这里深耕多年的车企代表。

 

　　如上所列，只是车企在西部地区布局的几个例子。事实上，在广大的西部市场，车企竞争的大戏早已唱响，该地区的汽车产能规模和所占比重正在日益加大，仅以重庆为例，2014年汽车产量就达到262.89万辆，成为全国最大汽车生产基地。这样一种市场格局，用群雄逐鹿来形容是再恰当不过了。

 

　　车企们看重西部地区，不约而同地纷纷来此投资建厂，当然不是为了这里是沃野千里的天府之国，也不是因为这里有壮观奇美的山川景观，而是基于西部地区业已形成的产业环境，以及良好的投资环境，循着在汽车消费的热点地区就近建厂的规律，将企业的发力指向转至西部地区，希望这里能够成为本企业赖以进一步发展的“天府之国”。

 

　　在商言商，这显然是一个正确的选择。毕竟，这一地区的汽车消费能力正在逐步走强。根据相关统计，2008年，西部市场的乘用车销量仅为47.7万辆，到了2010年，区域销量实现了翻番，到了2013年，西部市场的销量攀升到了160万辆。与之相适应的是，随着华南、华东等地市场份额的逐渐下降，该地区的市场占比不断上升，而成都和重庆近年来的汽车保有量，已经仅次于北京。

 

　　巨大的市场潜力，让西部市场成为车企投资的热土；车企的不断进入，让这一地区的汽车市场更添活力。无论是车企选择了西部，还是西部吸引了车企，实际上都是市场造就了汽车产业在该地区的崛起，而重庆车展也好，成都车展也罢，尽管业内人士多有“展销会”的吐槽，但这些区域车展的影响力日益提升，却是不可否认的事实，这也从一个侧面反映出西部市场在国内车市权重的加大。

 

　　当然，即使是西部市场存有诸多利好，但车企也应理性地考量。正所谓市场有风险，投资须谨慎，国内车市已经不再是“站在风口上猪都能飞起来”的“黄金时代”，特别是今年以来，受整体经济下行压力加大的影响，汽车消费能力减弱，国内车市进入了微增长甚至是负增长的新常态，这对车企来说，是一个并不美妙的现实。

 

　　与此形成严重反差的，是汽车产能的严重过剩。统计数据显示，2015年车企在中国总产能将达5000万辆，相对于2015年新车销量2500万辆的预期，车企的产能利用率将只有50%左右，这或许使很多车企面临产能过剩、利润下滑的局面，并导致众多经销商的库存随之加大，汽车市场的生态链危机已经显现，竞争程度也将随之更加惨烈，前一段时间多家汽车厂商宣布官降，就是一个明显的信号。

 

　　在这种情况下，纵使西部地区市场存有优势，车企也应该看准形势、小心决策，要不然，车展短暂的喧嚣之后，可能就是市场的长期静默。到时候，车企没有在西部找到理想中的“天府之国”，却有可能跌落到凄惨的“天葬之地”，这就太过悲催了。