目前的车辆共享有多种方式，其中以打车和拼车为主，另外还有租车等模式。大城市的打车类服务发展很快，很多人手机上都有一些打车软件，实现打车的高效率和低成本。而租车类服务的公司属于租用公司或私人车辆的使用权被暂时出租，实现车辆共享的效果。

 

　　随着车辆共享的多元化快速发展，私车出行需求下降，更多人选择专车、快车、顺风车等新模式，这似乎是影响私车普及的重要因素。由此部分观点认为车辆共享影响私车购买需求，进而影响中国车市的需求增速。

 

　　但我认为在目前中国国情下，车辆共享短期内不会影响私车的购买需求。这是因为我们有巨大的公共交通出行群体，出行便利性较差，急需升级出行便利性需求。其中 部分分流到成本较低的共享出行方式，但不会影响到私车购买需求。这也是中国特色的购车需求已经受到严重抑制的特殊国情所决定的。

 

　　新车购买的区域结构看共享需求较强

 

　　从城市需求结构看，特大城市作为限购的主体，其市场购车需求快速萎缩，萎缩的原因也是因限制较严格的结果，其占比从13年的14%下降到目前的9.2%。而 东部省会城市和中西部区域中心城市的购买热情较高，这些城市出现了14年的抢购行情，15年的市场占比仍较高，也是体现了百姓对拥有车辆的梦想仍是极其强 烈的。中小型城市和县乡市场的购车需求也占到近70%，其购买力是较强的。

 

　　特大城市：打车软件最普及的地区的购车不受影响

 

　　打车软件在经济活动频繁的大城市的需求较大，尤其是京津沪穗等限购城市的城市规模大，私车出行成本高，且部分年轻群体没有买车的资格，因此车辆共享的需求较 大，各种打车软件的使用多，与之对应的专车供给量也大，便利性很好。但这样的限购城市的购车是不受打车软件的任何影响的，巨大的想买车的群体需要摇号，即 使有些不想买车的年轻人，那也有巨量的想买车的摇号群体排队等待中。限购城市中，个别人退出摇号的排队系统对城市的新购车需要没有任何影响。

 

　　而限购城市的家庭中想买第二辆车的群体，他们也是必须通过摇号排队才能买车，这些家庭的第二辆车的需求如果被打车共享所替代，其对限购城市的销量同样没有任何影响。

 

　　而京津沪穗深杭的六大限购城市的销量占全国的20%，这些城市的限购受阻也是很正常的刚性增量。

 

　　大城市：非限购城市的限购风险犹存，买车很有必要

 

　　非限购城市的家庭购车分为两部分，一部分是省会城市的打车软件共享体系较完善的，另一部分是消费能力不强的地区。

 

　　作为省会城市的私车普及仍是不高的。而这些不限购的省会城市也有限购的风险，一般家庭都会有一辆车作为家用，只要有能力购买，都会尽量买车实现家庭生活的圆满。省会城市家庭不会因共享用车而不买家庭第一辆车。

 

　　剔除这样的限购城市和大型省会城市，其他城市受到车辆共享的影响仍较小，购车需求也不会受到严重的影响。

 

　　租车需求也是很好的新车增量

 

　　车辆共享带来的不仅是用车效率的提升，而且是调整利益结构。

 

　　大城市的专车等用车需求实际也是增量，不少城市都出现专门的租车服务，其购置新车实现接单服务，分流了部分出租的业务。为何近期总是出租闹事？分流出租需求 加剧出租的空驶率，出租司机背负沉重的份钱，因此必然闹事。这也是汽车共享带来的需求分流，降低了出租的收益。但这对消费者打车便利和多元化出行带来很好 的促进。

 

　　而且随着专车等业务的增长和租车需求增大，登记为租赁性质的租赁购车数量增长，尤其是15年上半年的增速达到1.28万台，同比增速99%，也是爆发式增长。这对厂家也是很好的信息。

 

　   车辆共享使更多市民群体从挤公交地铁的痛苦历程中解救出来，实现更好的出行品质提升。而且也是使部分私家车的出行频次下降，有利于缓解城市停车等资源占用。但消费者购车的热情是不会降低的。