据了解，按照有可能实行的新补贴标准，6~8米纯电动客车成本要下降10万元，才能与去年持平，“短期内这种可能几乎为零，长期看来，高达10万元的成本降幅也显得有些困难。车辆成本下降，是整个产业链共同努力的结果，并非单纯客车制造商所能实现。”赵红光说，“现在电池占整车的成本比例非常高，而电池成本的降幅，也很难达到预想，即每年下降20%。”

 

　　中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高也表示，现在纯电动客车的成本压力集中在电池，如果电池成本降低，整车成本也会相应降低。

 

　　在李正卿看来，现在纯电动客车的成本压力集中在三电系统，其中以电池更甚。“现在整车成本有下降的趋势，但没有出现根本性的下降。产销量越大，成本也就越低，而现在电池成本高，使得整车成本也居高不下，加上补贴下调，会带来各方的成本压力。”

 

　　重庆交通大学公共交通学者王健表示，以前的补贴不考虑技术路线，只要把电池装上去成为电动车就好。降低补贴对企业而言就有推动作用，对拥有先进技术的厂家而言，是好事，对于只是为了获取补贴，进行车辆拼装的企业来说，就是劣势。所以说，现在企业要想着如何提高电池密度，提高使用效率，这才是至关重要的。

 

　　■ 政策应连续 取消不现实

 

　　有人认为，既然补贴早晚都要取消，不如现在就全部取消，把一切交给市场。对于这种看法，赵红光笑着说：“如果现在新能源汽车补贴完全取消，那么新能源汽车基本就停滞了。现在购买新能源车辆的用户，更多是考虑成本因素。没有补贴，一辆纯电动客车的购车成本是传统能源车辆的两到三倍，用户肯定不会买单。如果按照网上流传的补贴标准，6~8米纯电动客车的补贴降幅为45.6%，那么，这部分市场的销量就会很少了，不能说完全没有销量，但销量严重下滑是一定的。”据赵红光介绍，补贴政策出台后，如果纯电动客车的购车成本低于传统能源客车，用户还有接受的可能；反之，或者是两者价格持平，都会大大增加纯电动客车的推广难度。

 

　　李正卿表示，没有补贴，现在新能源汽车行业无法凭借自然发展而壮大，也就无法满足终端客户的需求。国家补贴还是有存在的必要，前期主要对新能源汽车的发展起引导作用，等整个产业发展成熟了，补贴的作用就会小很多。现在新能源汽车还没有进入发展成熟期，而在成本非常高的时候，取消国家补贴，会给终端用户带来巨大的成本压力。逐步降低补贴标准是符合行业发展规律的，因为整车成本也在逐步下降。

 

　　“总的来看，新能源汽车补贴政策是朝着更加合理的方向调整。新的补贴政策对12米的纯电动公交客车应该不会有太大影响，而6~8米纯电动车型受到的影响则会更大。新的补贴标准是经过充分论证和讨论的结果，部分客车企业也参与到政策制定的讨论中，具体标准很快就会公布。”欧阳明高说。

 

　　此外，赵红光表示，虽然国家对新能源车辆有补贴，去年也给予企业一定的预拨款项，但并没有进行最终的清算，而今年卖出的纯电动客车，也没有相关的政策依据，假如新的补贴政策出台后，说要从今年1月1日开始执行，那么企业的亏损就会很严重。作为企业，不论最终补贴政策如何调整，都希望尽快出台。这样大家也可以安心做事情。政策现在总是不出台，对企业来说也是一种煎熬。