6月6日上午，工业和信息化部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电四家企业颁发“第五代数字蜂窝移动通信业务” 经营许可证。中国成为继韩国、美国、瑞士、英国之后，全球第五个5G商用的国家。

　　

　　业界普遍认为，4G时代的主角是手机，5G时代的主角是汽车。与4G主要侧重人与人之间的通信不同，5G形成了端到端的生态系统，自动驾驶处于快速发展期，5G商用为其注入了“催化剂”。

　　

　　华为5G核心网总裁、华为云核心网产品线副总裁邱雪峰表示，在5G时代，无数可能将变成现实：未来路上的汽车将是无人驾驶模式，所有车辆通过网络协同行驶，再也没有堵车、交通事故的难题。GSMA（全球移动通信系统协会）与GTI（TD-LTE全球发展倡议组织）最新发布的《中国5G：典型行业应用》报告称，在网联汽车向远程驾驶、车辆编队和真正意义上的无人自动驾驶的转变中，种种应用场景都需要超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性，5G恰恰可以提供这些能力。

　　

　　记者就目前5G商用化是否可以全面加速自动驾驶技术的应用，采访了北京航空航天大学交通学院余贵珍副教授。他表示，汽车的无人驾驶有着很大很广的领域，但在公路上，5G没有普及，要做全程的无人驾驶是很困难的。

　　

　　与此同时，业内也有不少人士向记者表示，5G商用牌照发放后，舆论目前对5G之于自动驾驶的促进作用过于放大化了，不少消费者对自动驾驶汽车的认识也不够深刻。

　　

　　目前应用仅限特定区域

　　

　　国际电信联盟定义了5G的三大应用场景：增强移动宽带（eMBB）、超高可靠低时延通信（uRLLC）和海量机器类通信（mMTC）。

　　

　　展开而言，eMBB主要面向3D/超高清视频等大流量移动宽带业务，用户体验速率在0.1~1gpbs，峰值速率为10gbps；mMTC场景对应的是物联网等连接较大的应用，根据相关标准，每平方公里可支持连接100万个设备；而uRLLC超可靠、低时延（低于1ms）的特点则适合自动驾驶、工业自动化等场景要求。

　　

　　目前，市面上绝大多数车型的自动驾驶水平都处于L2阶段，只有少数车型实现了L3级量产，如奥迪A8。由于需要确保车辆的100%安全，车与车、车与环境之间就需要及时交换信息、预判突发危险状况、选择合理行车路线。但目前4G的带宽、传输速度等都无法满足自动驾驶的需要。

　　

　　有业内人士表示，这些手握牌照的通信运营商是未来路侧端的部署者之一，可帮助车厂连接路侧端和车载设备，并参与一些参数校准工作。同时他们手握大量运营数据，能够支持多个接口（如Uu口、PC5口）的连接，为车与车、车与基础设施的传输，提供大带宽、大覆盖通信服务，并实现车辆之间数据的直接传输，满足自动驾驶汽车低时延、高可靠的通信需求。

　　

　　驭势科技CEO吴甘沙向记者表示，自动驾驶有很多场景，这些场景本身对成熟的节奏和对网络的依赖不一样，整体上对自动驾驶肯定是利好，在限定场景，因为有5G支持，具备了车跟基础通讯设施的通信，能够通过路侧端协同感知，也就能帮助L4级自动驾驶尽快商业化。

　　

　　就自动驾驶核心技术之一的感知层，他举例说，在十字路口，车是有盲区的，有可能被遮挡，因此，在十字路口如果有一个上帝视角（5G），能够在路侧端进行感知，那么它就能够极大的增强安全性，也肯定比现在的单车智能更好。

　　

　　余贵珍向记者表示，汽车的无人驾驶虽然有着很大很广的领域，但在公路上，5G没有普及，要做全程的无人驾驶是很困难的，5G的通讯距离也不像4G那样有几公里，它现在只有三五百米，仅适合小区域范围的应用，目前在这些特定的区域5G对自动驾驶才能最好的应用。

　　

　　记者了解到，目前北京航空航天大学与相关企业合作，在位于白云鄂博包钢集团白云矿区，5G与无人驾驶结合运营的项目已经落地并实现商业化。

　　

　　自动驾驶应用 前路慢且长

　　

　　“5G一定是在某些特定的环节、特定的场景去支持，它并不是一副万能药。”吴甘沙说道。

　　

　　瑞萨电子中国汽车电子应用技术部部长林志恩也曾公开表示，5G的应用只是自动驾驶汽车的一部分，且软件系统和硬件系统是相辅相成的，对于实现自动驾驶汽车同样发挥着重要的作用。

　　

　　据悉，无人驾驶汽车的关键技术包括环境感知、精准定位、决策与规划、控制与执行、高精地图与车联网V2X、无人驾驶汽车测试与验证技术。其中，环境感知、决策与规划和车辆控制环节涉及了人工智能的应用。

　　

　　高德地图相关负责人向记者表示，目前没有感知到5G来了地图会有什么变化，想象不出来应用场景会跟目前有何不同。

　　

　　“地图肯定是5G的一种应用场景，但5G对地图的作用并不是特别明显，它最大的优势是让地图的加载、更新速度得到提升，在核心上未必会对地图有多大改变。”吴甘沙表示。

　　

　　余贵珍也表示，就感知层技术而言，目前存在诸多难题有待攻克，在当前环境下，它不可能解决所有路面上的识别和感知，没有这个就谈不上控制。

　　

　　另外，美国贝尔实验室首席系统工程师蔡亦钢认为，低时延高可靠性的技术困难很大，尤其是时延1毫秒，在端对端的时候太困难，他至今没有看到可行的方案，且5G主要解决接入网的快速问题，但核心网是瓶颈。

　　

　　他还表示华为正在提出解决核心网问题，但其核心网的架构牵涉的面很广，将架构更加复杂化了。

　　

　　吴甘沙还表示，相对于eMBB、mMTC，低延时、高可靠性的5G（ uRLLC）还是比较困难的。

　　

　　除此之外，他也说：“5G一大问题是基础设施端投资巨大，它没办法‘忽如一夜春风来，千树万树梨花开’，它一定是从某些点某些线开始的，比如虹桥高铁站、京雄高速，这些点线来慢慢普及”。

　　

　　工信部通信科技委常务副主任、中国电信科技委主任韦乐平预计，2019年，全国有超过40个城市开通5G商用服务，三大运营商将建设8万至10万个基站；2020年将增加至数百个城市，宏基站建设数量将达到60万至80万个；2021年以后，运营商5G商用将聚焦城市和县城及发达乡镇，届时运营商将要建设数百万个宏基站和数千万个小基站。

　　

　　对于目前自动驾驶技术广泛应用的阻力，余贵珍还提出了一个自己的观点，他认为：“真正在开放道路实现更高级别自动驾驶或者无人驾驶，比如说L3级别以上的，目前法律上还允许，现在的无人驾驶中驾驶员的手必须要放在方向盘上，这是法规规定，无人驾驶只有有了路权才能有应用”，在余贵珍看来，目前基本的条件还不具备，自动驾驶本身技术上有困难，商业模式不清晰，法律法规的更新修改也需要一个比较长的过程。

　　

　　“5G只是一个通信方式的改变，不是颠覆性的，可能将来会助推L5自动驾驶往前推进，但它不是决定性的。”余贵珍补充道。

　　

　　吴甘沙表示：“5G相当的一段时间里是锦上添花的，车端的单车智能如果不行，即使有了5G也还是不行的，5G车辆网肯定是有阶段性的，从点到线到面，从LTE-V2X到NR-V2X，它并不是一夜发生的。自动驾驶最后一公里非常困难，要做到问心无愧的说这个东西安全，是非常难的，必须沉下心来做。”