基于上述考虑，何洪文认为补贴政策应多一些对产品性能的要求，而非增加对电池容量的限制。他指出：“《政策》 按单位载质量能耗和纯电续驶里程技术指标给予补贴，对新能源客车技术进步起到了一定的引导和支持作用，也和国际接轨，是对之前补贴标准的补充。且通过单位 载质量能耗和续驶里程两个指标可以体现装载电量，整车能耗降低或电池性能提升也有利于降低用户成本。”

 

　　针对骗补，何洪文表示：“问题出现在局部，补贴政策需做结构性调整，细化标准。”具体而言，何洪文建议引入动态的补贴系数，如将目前问题较为严重的6~8米客车补贴系数从0.5倍适当调低。

 

　　“这样国家和地方补贴加在一起，也不会出现补贴高于整车成本的情况，从而防止部分企业‘买车不运营也可以赚 钱’现象的发生。”何洪文分析说，“另一方面，细化性能指标补贴标准有利于国家引导技术向新能源客车轻量化、长续驶里程趋势发展，不会导致企业为了多拿补 贴而多装质次价低的电池，这有利于促进新能源汽车产业的可持续发展。”

 

　　夏胜枝则认为，站在产业化和技术发展的角度，单位载质量能耗、续驶里程和装载电量均应作为补贴标准的考量指 标，并通过函数公式确定补贴金额。“具体如何计算还需实际测算，但不宜过于复杂，否则相关部门没办法操作。”夏胜枝说。此外，对于地方的新能源汽车补贴， 夏胜枝提出，地方补贴和国家补贴标准不需要一对一配套，应依据各地实际情况，重视对使用环节的财政支持。

 

　　■  加强新能源汽车补贴实际监管

 

　　如何洪文所说，新能源汽车补贴政策是在实施过程中不断完善的，没有什么成熟的经验可以借签。在对前期新能源汽车推广情况总结基础上，我国补贴政策朝着更科学、合理的方向发展。但要解决骗补问题，“还应重点考虑如何加强监管”。

 

　　据介绍，我国对新能源汽车的公告管理多是空载试验数据，与满载能耗测算存在较大的偏差，相关指标数据的不准确 很大程度上影响了给予各车企单车的补贴金额。对此，夏胜枝表示：“补贴标准应有一套可具体实施的方案，如直接获取满载试验数据有一定难度，可以通过空载试 验结果核定满载试验数据，以实际测算出如何更好地依据续驶里程、运载质量能耗和装载电量指标给予车企补贴。”

 

　　何洪文则强调加强新能源汽车补贴过程监管的重要性。他谈到，除了针对出现的问题对补贴标准进行完善、严厉查处 骗补现象外，国家和地方还应对补贴车型的认定、产品性能指标的测算等进行严格把控，以弥补过程监管层面的漏洞。“如在问题暴露前，相关部门有必要提高技术 手段，加强对电动汽车使用情况、运载质量和行驶里程等信息数据的监测。”何洪文告诉记者。