在政策的大力支持下，2015年我国新能源汽车推广50万辆的目标几近完成，不过火爆发展的背后也充斥着骗补 黑幕。对此，日前网上的一则消息称，2016~2020年的新能源汽车补贴标准将进行调整，客车类补贴将按客车装载的电量即消耗1度电补贴1800元进 行。而据计算，按此标准执行纯电动客车补贴，补贴平均降幅达31.8%，其中6~8米和8~10米客车补贴降幅分别为45.6%、49.5%。

 

　　此消息一出，客车制造商和运营商议论纷纷。因为按装载电量补贴与《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》（以下简称“《政策》”）所明确补贴标准存在较大差异，如果该消息属实，或将影响一些新能源客车企业的发展路线。

 

　　■  按装载电量补贴或限制技术进步

 

　　由于2013~2015年新能源汽车补贴政策较为简单粗放，特别是6～8米纯电动客车补贴相对较高，实践中出现了一些钻政策空子的现象。因此网上爆出依据装载电池电量设定补贴上限的观点。

 

　　对此，中国汽车工业协会秘书长助理夏胜枝表示：“按装载电量补贴较此前仅按车长划分补贴等级的粗放式做法有一定进步，特别是对优化小客车补贴有一定作用。但一些车企很可能会多装电池以提高补贴，未必能达到防范企业骗补的目的，还可能增加用户的经济负担。”

 

　　在北京理工大学电动车辆国家工程实验室教授何洪文看来，“一刀切”式的按电池电量设定补贴上限看似公平，“装 多少电池补贴多少”，但实际不利于电池技术的进步。他举例称：“装100度电（指汽车电池容量）跑100公里和装200度电跑100公里，后者的有效载质 量显然较前者低，但按电量算却能拿到更多的补贴。这样可能会出现越便宜的电池越有市场，最终导致‘劣币驱逐良币’，很大程度上限制了技术的进步。”

 

　　6~8米和8~10米客车近50%的补贴降幅也是网传标准备受争议的重要原因。何洪文说：“我国新能源客车研 发和推广距离完全商业化并占领市场还有一定差距，目前正处于爬坡过坎的阶段。当前应重点考虑怎么让市场热度延续，而不是急于给新能源汽车发展降温。此外， 在鼓励产业规模提升的过程中要更加注重性能和品质的提升。”何洪文强调，补贴退坡要给企业和市场留足反应时间，不宜一下子大幅减少或取消。

 

　　夏胜枝则提出，装载电量可以作为给予补贴的一项考量指标，但仅按电池容量每千瓦时补助1800元，不考量其他指标适用于所有车型并不合理。有业内人士也指出，按电量补贴更适用于行驶半径小的新能源专用车，而客车对安全和寿命的要求较新能源专用车更高。

 

　　■  补贴标准应考虑性能指标约束

 

　　按装载电量补贴不尽合理，现行补贴政策的漏洞亦不容忽视，那么补贴标准应如何完善？何洪文表示，补贴政策的制 定应重点考虑两方面因素：一是政府补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不宜变化幅度太大；二是方向性的政策一 定要明确、稳定，便于企业以政策为蓝本制定发展规划，否则企业易出现摇摆或投机现象。