华铭哲强调，专车模式能满足向往“有车一族”的城市居民，或者富裕阶层以低成本享受个性化出行方式的需求。然而，这个城市还有坐不上专车甚至坐 不上地铁的中下阶层，我们不能让少部分先富人群的利益侵犯了大部分后富人群的利益。他建议，对人口密集的大中城市尤其是它的核心商务圈来说，公共交通肯定 是最佳出行方式，为此要限制个性化出行频次，并增大个性化出行代价。

　　

　　这是专车平台与地方政府关系的微妙时刻。过去，马婧(化名)在上海市交通委开决策咨询会时，时常建议他们拥抱互联网、拥抱新兴企业；现在，她反过来想，平台公司也有需要修正的地方。

　　

　　马婧说，她跟专车平台负责人也说过，交管部门非常希望专车平台向其开放市场规模、车辆运行、驾驶员身份识别等信息，为交通决策提供帮助，但专车 平台也不愿跟交管部门共享这些数据。直到这次三方合作之前，“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰时段的出租车运营数据，专车平台一概不睬”。

　　

　　在马婧看来，更令决策者持谨慎态度的，是专车平台不清晰的盈利模式。和多个专车平台均有接触的马婧说，到现在为止，滴滴快的都是亏损的，它们并 没有对外公布盈利承诺，或者明确补贴期限。决策者会产生诸多疑虑：一旦专车平台“一家独大”，垄断性的平台会不会向驾驶员收“平台费”？如何既给驾驶员把 关，又不欺凌驾驶员？

　　

　　“地方政府既想拥抱互联网平台，又不敢太放手，生怕它出个大招，搞得自己手足无措。”马婧说，双方合作，还有一段路要走。