编者按 在近期的几次招标项目中，《政府采购信息报》记者常常听到参与投标的企业抱怨：“利润太低，都没法做了。”可以看出利润低降低了厂商参与政府采购的积极性。然而，采购人却偶尔抱怨政府采购价格比个人购买价还高。一边是采购人投诉政府采购价高，一边是经销商抱怨公务车供货价低没利润，矛盾的症结在什么地方？

　　《政府采购信息报》就这一现象进行了相关调查采访，发现两种情况确实同时存在。采购人所谓的价格高主要体现在紧俏车型和部分市场成熟车型身上，另外企业对渠道管理价格监控不严也是引起价高的原因，但都限于个别现象。而供应商抱怨的利润太低则主要体现在自主品牌和新兴车型上。

　　其实，让企业无利可赚不是政府采购的目的，扶持汽车企业的发展，让其良性发展也是政府采购的目的之一；而作为厂商也不应该只看短期利益，认为政府采购用的是财政性资金，就多报价格，或者是紧俏车型就先满足个人市场，这都是不当行为。汽车厂商更应该看到政府采购对个人消费市场具有的示范效应。

采购人：公务车价高受诟病

　　2009年到2010年我国汽车市场的火爆，让公务车市场的价格问题集中体现。不断有采购人反映，车型价格越来越高，很多车型甚至要求加价提车，否则就需要等上好几个月。 

　　这样的情况让一些集中采购机构也饱含委屈，究竟是哪些车型导致政府采购价格高，《政府采购信息报》记者经调查发现，价格高的车型不外乎两种，一种是紧俏车型，另一种则是成熟车型。

　　紧俏车型受市场追捧

　　紧俏车型的价格上浮是受到市场规律作用而发生的，各地政府采购中心和采购人对此都表示非常无奈。记者在调查采访过程中发现，许多中央部委采购人在采购新君威、途观、CR-V、新普拉多等紧俏车型时，无一例外地遭遇了二次竞价谈判遇挫的问题，这些车型在消费市场上目前都需要加价才能提车，供应商在协议允许条件下更不可能降价售车。采购人对此也表示无奈：“只要能按时提车，不加价就好了。”

　　而这些紧俏车型是不是非采不可呢？答案是未必。山西省省级政府采购中心主任赵建新就认为，个人消费市场对紧俏车型追捧导致车价下不来，而公务车市场大可不必非要购买这些车型，如果是急需工作用车，并不是非紧俏车型不可，有很多车型可以选择。

　　但有的紧俏车型在排量和功能方面没有可替代的车型，就像4.0L排量的新普拉多，只有厂商进行严格的价格监控和销售渠道管理。据一汽丰田大客户销售负责人介绍，尽管新普拉多在个人消费市场须加价提车，但这都是在保障政府用户及时供车的前提条件下，而政府用户加价提车更被严格杜绝的。

　　偏远地区经销商垄断价格

　　《政府采购信息报》记者在调查中发现，影响政府采购价格的关键因素还在于经销商对车型的垄断。甘肃省就遇到这样的情况，一些公务车市场畅销的车型在兰州往往只有一家总经销商，没有其他代理商同台竞争，最终导致了价格垄断。这些都是在汽车市场长期以来形成的汽车市场区域价格管理体制背景下形成的，甘肃省政府采购中心主任卢昌辉告诉《政府采购信息报》记者，一汽奥迪在整个兰州只有一家一级代理商，采购人有购买意向之后，甚至没有办法进行货比三家，如果买奥迪，就只能从这家经销商手中采购，在价格谈判方面，自然是采购人占下风。长此以往，形成了卖方市场的局面，公务车采购价高的情况也就时有发生了。

　　成熟车型价格体系过于灵活

　　如果说紧俏车型价高比较好理解，那么成熟车型为什么也会成为政府采购价高的一员呢？某省采购人在通过协议供货购买一辆帕萨特领驭之后，向省政府采购中心反映，这个价格比他在市场询到的价格要高，希望给出合理解释。

　　一位汽车行业资深专家解答了这个问题， 帕萨特在我国是一款经历了几次换代的老车型，如果按照车型投入成本计算，这款车型光在中国市场的前五年就已经收回成本，这意味着目前成熟车型的销售有着丰厚的利润空间。

　　正是在这样的弹性利润空间下，这类成熟车型的价格体系更为灵活，经销商能给出的优惠幅度相差非常大。而投标供应商只会遵照协议供货的相关规定对采购人进行优惠，而其他经销商有时则能提供更好的优惠政策。

供应商：公务车市场利薄无积极性

 　　在采购人高呼政府采购公务车价格过高的同时，大部分汽车厂商正怨声载道，他们认为公务车市场利润太低，有时甚至是赔钱赚吆喝，这大大影响了经销商参与投标的积极性，这又是为什么呢？

　　自主品牌利润空间微薄

　　在全国各地汽车协议供货投标过程中，部分自主品牌叫苦不迭。优惠率成为评标过程中最重要的一个因素，因此许多汽车厂商在投标时想尽方法去争取优惠率，然而这对于本来价格就处于市场偏低位置的自主品牌来说，无疑是雪上加霜。

　　某自主品牌汽车厂商大客户负责人介绍，原本自主品牌汽车厂商生产和销售汽车的起点就偏低，而在市场上与合资品牌同台竞争最大的优势就是性价比，自主品牌车型的价格往往已经不含那么多水分，但要经历一轮又一轮优惠率的竞争，以及采购人的二次竞价，本来利润就微薄的自主品牌往往就要以低于成本价进行销售。

　　以比亚迪为例，一辆B级车F6售价才15万元，如果按照大多数合资品牌投标时给出10%~20%的优惠率，那必然是赔本买卖。进入公务车市场对品牌形象无疑是最好的提升，但低于成本价销售，对自主品牌厂商的发展并不利，并且影响经销商的参与积极性。这就使得一大批自主品牌汽车厂商在参与政府采购项目时，颇有怨言。

　　新车型成本降不下

　　还有一些汽车厂商也因为受到成本控制和价格挤压而在政府采购市场觉得委屈，那就是后来新兴的品牌和车型的厂商。专家认为，一款新车型进入市场，要收回它的研发、设计等一系列成本需要一定的过程，而不是我们简单计算的生产成本和劳动力成本，这样一来，对那些较早进入中国市场并取得良好销售业绩的车型而言，在价格浮动空间方面它们占据了很大的优势。

　　众所周知，帕萨特进入中国市场已有十几年，并与桑塔纳、捷达一并成为我国公务车市场资历最老、最受欢迎的几款车型。就在这十几年中，这些车型早已在中国市场赚得盆满钵满，而那些近些年才进入中国市场的汽车厂商或者车型，受到企业总体成本控制，对价格体系的把控要比成熟车型严格许多，经销商在这样一种严厉的价格体系下，没法赚取合理的利润，其参与政府采购的积极性自然也不高。

　　价格监管体制有差异

　　不同的汽车企业把控价格的监管体制不同也是导致部分汽车经销商利润薄弱的原因。

　　汽车采购协议供货公开招标中，受到厂商不同程度价格管控而导致优惠率有差异的问题让汽车供应商头疼不已。

　　今年上半年国家税务总局的汽车协议供货开标中，居然有高达20%以上的优惠率出现 ，比最低值5%高出好几倍。为什么不同的汽车厂商优惠率差别如此之大？一位中央部委采购人负责人分析，桑塔纳和捷达这样的成熟车型，目前只走量不谋求利润，因此每次给出的优惠率都会非常大 ；而像东风日产、一汽丰田这些后起之秀，车型畅销但价格体系监管严格，自主品牌就更不用说，本来价格就不高，要给出喜人的优惠率也是比较困难的。

　　某合资品牌大用户经理告诉记者，不同的汽车厂商价格监管政策不同，针对不同车型的成本控制方案也不同，就出现了有的车型非常受采购人欢迎但优惠率还是上不去的情形。