首届北京新能源汽车租赁论坛“探索的春天”，5月27日在北京汽车博物馆举行。该论坛由北京市新能源汽车发展促进中心联合10余家单位发起，包括新能源汽车租赁运营企业、充电设施建设及运营企业、租车平台与技术开发单位、新能源整车企业，以及相关行业组织约百余位人士参加。
目前，租赁车辆在北京已上牌的新能源汽车中的占比，已经达三分之一。新能源汽车租赁企业（包括专营纯电动汽车租赁企业）在北京的新能源汽车推广应用中已发挥着显著的示范作用。
作为一个新生事物，政府部门、企业、行业专家相聚一起，共同会诊新能源汽车租赁存在哪些难题，应如何解决？
图：北京市新能源汽车发展促进中心主任
牛近明：为新能源租赁算笔账 很合算
在首届北京新能源汽车租赁论坛上，牛近明从新能源汽车的市场推广数量、基础设施建设以及政策支持等三个方面，来说明新能源汽车的发展形势越来越好，“北京市2015年计划至少推1000台纯电动公交车、1500多台租赁车的指标、投放1000台纯电动出租车、推3000多个新能源车的摇号指标；在基础设施建设方面，今年将有超过1500个公共充电桩建立；在政策支持方面，北京市政府对新能源车的政策支持肯定是有连续性的，不会突然中断“，新能源车将越来越多的出现在老百姓的日常生活中。
当然，新能源汽车分时租赁在推广中肯定会面临很多问题，牛近明表示，在分时租赁还处于初步发展阶段时，需要企业抱团，大家齐心协力来解决问题，舍小利取大义，先给新能源租赁创造一个好的环境，然后再谈企业间的竞争。
关于北京市自6月1日起将开始实施电动汽车充电服务费上限收费标准的规定，各种质疑声不断，很多人认为电动车发展还处于培育期，出台如此带有盈利考虑的服务费，是否欠妥。对此，牛近明说他其实早就已经算过账了， “还是合算的”。即使消费者每天完全使用公共充电桩充电，算下来充电费用也只是燃油车油费的一半。消费者可以用剩下的钱租燃油车出远门，如此算下来，还是有富余的。
图：同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授
吴小员：分时租赁应纳入城市整体交通体系中
吴小员表示，从国内外新能源汽车租赁企业的发展经验来看，新能源汽车租赁还有很多的问题有待解决。例如，德国戴姆勒公司租赁更多使用的还是传统汽车，纯电动汽车只有1000多辆，只在全球6个城市运行，因为电动汽车共享存在较大困难。
关于新能源汽车的租赁在国外不少的租赁企业都出现各种问题，从少数成功的案例来看，新能源汽车租赁要想取得成功必须借助当地政府的力量。新能源汽车租赁业务初期投入巨大，并且短期难以获得回报，单独依靠企业个体的力量很难完成，而新能源汽车租赁同时还承担着提升交通工具运输效率、保护环境等公共服务功能，政府也要有意愿来推动这一产业的发展。
吴小员认为，新能源汽车分时租赁要发展起来，单靠企业是行不通的，必须在政府层面做好长远规划，与城市规划、交通规划等充分结合，不能简单看作仅仅是某个电动汽车分时租赁运营企业的个体商业运营业务。要在城市整体出行方式中，在现有公交、出租、私家车、自行车、步行等出行方式的结构中，从数量配比和分布上，都把汽车共享（分时租赁）作为一种新型出行方式，予以考虑，提前作好规划，并由此相应作好充电桩、停车位、取还车网点的规划引导。
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北京新能源汽车租赁论坛副秘书长
许琼林：政府主管部门应扶优扶强
许琼林介绍，北京租赁企业所购置上牌的车辆，就占到了全市新能源汽车上牌量的四分之一，目前已经出现拥有千辆级新能源汽车的租赁企业，这说明有大量的企业看好新能源汽车租赁的发展。
但同时，许琼林介绍，去年有关部门发放的新能源汽车租赁牌号，约有三分之一没有及时用于购车。租赁购车的主力，还只是申请牌号企业中的少数。
新能源租赁企业要做好长线作战的心理准备，目前这是一个全新的领域，还需要不断地探索，很难做到在这里投入资金很快就能带来回报。
那么租赁企业应该怎么做呢？许琼林建议，企业要通过线上宣传与线下实地推广相结合，让大众逐渐与新能源汽车租赁业务接触，但这绝不是一家公司就能完成的任务，各家租赁企业应该树立全行业生态意识，众人拾柴火焰高，这样市场被推倒沸点的时间就会大大缩短。
作为一个新生事物，新能源分时租赁行业离不开政府的扶持，那么行业主管部门具体应该怎么扶持呢？许琼林建议，是否可以采取“选强等优”的策略。
“扶强”要解决的首要问题就是“谁是真强”，所以扶强要先“验强”。为了防止企业夸强，说投资多大多大，实际是指望拿到牌号指标再去临阵观望，去年就有不少这样的企业。所以应该把住一个核心指标，就是企业对已下达的牌号指标是否及时采买了车辆上了牌。其次，每发一期牌号的上牌有效期改为二至三月，前一期的牌号未上牌，下一期没有资格申请；前一期按时上牌了，下一期可以奖励增加。这样既公平又简便还不耽误行业发展的大事。
有车（北京）新能源汽车租赁有限公司副总经理
吴晓核：租赁企业呼吁打破地方保护
“前段时间，运营中的10辆新能源车有五六辆车在路上出现问题” ，吴晓核开篇就介绍了自己公司的被动遭遇，表达了对地方保护的不满，这些车都是政府“点单”买的。
吴晓核谈到了目前困扰新能源租赁企业的地方保护以及建议。第一，新一轮推广政策中提到的新能源汽车推广应用示范城市或区域必须满足“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的比例”这一条件，在执行层面根本没有做到；第二，新能源汽车租赁企业，目前发展规模都比较小，都很依赖政策以及资源；第三，牌照等资源掌握在地方政府，当地方政府建议新能源租赁企业最好上1-2种类型的品牌时，企业会有别的选择吗？这等于提前“点单”；第四，各地政府要真正意义上打破地方保护，让产品自由竞争，让市场决定。
关于充电基础设施建设，目前也存在很难困扰，例如，安装充电桩需要占用公共电力容量，可能需要电子增容；目前关于充电桩的消防安全要求不明确，安全责任主体也没有明确界定，物业等单位担心安全责任问题；充电桩的建设和运营维护职责没有相关规定，物业会认为增加工作量；电动车租赁车主，对于充电桩建设的问题不熟悉，与物业、电网等协调时候处于弱势地方，协调困难。
吴晓核建议，第一，整车厂将充电桩建设服务体系延伸到运营企业，有长期租赁的客户通过委托有资质的充电设施运营企业安装并进行维护；第二，出台文件明确车主、物业部门、电网公司、充电设施服务商、整车厂等各方权利和义务；第三，设立消费者投诉电话或其他通道，对不配合单位可投诉，形成社会监督；第四，研究减少充电桩建设所需的流程和审批程序，不要让用户望而却步。
关于国家财政政策补贴导向层面，吴晓核认为，目前财政补贴重点聚焦在新能源购置环节，尚未对使用环节提出明确的补贴办法。建议建立采用单车年运营里程作为补贴额度的测算依据，对车辆运营过程进行财政补贴。
最后，希望能建立二手车估值体系。建立召回机制，及时召回故障率高，可靠性差的新能源汽车。
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