数据不会说谎：2015年全年数据虽未出炉，但去年前11个月我国货运市场的表现足以说明大体情况。据统计，此间全国公路完成货运量322.5亿吨，同比增长6.2%，增幅比前十个月提高0.1个百分点；完成货物周转量58742亿吨公里，同比增长5.9%，增幅与前十个月持平。可以说，公路货运市场即便没有“跑赢”GDP大盘，但其依旧稳中有升。

 

　　再看铁路货运去年的总体情况。数据显示，2015年其全国货运总发送量为34亿吨，同比下降10.53%；货运周转量2.42万亿吨公里，同比下降12%。其中，铁路货运量创下了历史最高跌幅。同时，自2012年中国铁路总公司成立以来，国家铁路货运量已连续三年出现下降，降幅甚至仍有可能继续扩大。

 

　　而且，不止现状不佳，铁路发展规划带来的压力也是巨大。据国家铁路局近日制订的《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》显示，到了2020年，全国铁路货运量要达到42亿吨，平均年增长4.3%，货运周转量要增加3成，达到3.17万亿吨公里。但对比眼下跌跌不休的市场表现，这一《意见稿》提到的任务，铁路货运部门是极难完成的。

 

　　这说明了什么？说明铁路货运改革箭在弦上，不得不发，而2016年就很有可能成为其全面发力的一年，这从铁路方面近来动作频频即可看出一些端倪。今年1月10日零时起，铁路方面已经开始实行新的列车运行图，其间针对货运安排各类货物班列193列,较比此前增加28列，而这可能只是“铁老大”新年伊始的小试牛刀罢了。

 

　　再者，相比增加货运班列这一举措，铁路在运费上的动作就更值得关注。其一旦打起价格战来，威力必然更大，毕竟很多人对价格战的抵触和轻蔑虽溢于言表，但价格杠杆在撬动市场中的作用从来都是最明显的。一心想要降低物流成本的货主企业及始终想要赚取更多运费的物流公司，都会为低价埋单。而公路运价迟迟难以上涨，也是顾虑客户对此过于介意。

 

　　然而，以价格破局似是必然。多年未曾降价的铁路在市场压力面前，已经做好准备要在价格上做文章了。面对公路货运持续上升态势，以及国民经济结构加快调整、各种运输方式竞争加剧的大环境，“铁老大”再也不能无视铁路货运总发货量和货运周转量走下坡路的事实。尤其是当油价一路下跌利好公路、民航、水运的时候，铁路货运必须重夺价格优势才行。

 

　　于是，我们看到，北京铁路局开始想方设法下调铁路运费了，中国铁路总公司在去年11月5日也启动了运费调整计划，其在呼和局、山东局率先进行试点工作。并且，如把时间往回拉一下还会发现，铁路运费其实已经近一年时间没有上涨，上次涨价还是2015年2月1日，平均每吨公里涨了1分钱。

 

　　显然，铁路方面对货运市场的虎视眈眈一目了然，其在运力依旧过剩的情况下继续新增货运班列，在一直不肯低头的运费方面开始主动让步调整价格，都表明了其决心和斗志。对这场战役的另一主角——公路货运来说，其压力短期内或许不会过多显现，但长期来看，其也必须足够重视才能防止措手不及间被“铁老大”击退。

 

　　对很多公路物流企业来说，铁路货运市场份额的提升其实是在抢夺他们的饭碗!

 

　　只是，面对公、铁之争，又要如何防范于未然？站在公路运输立场去考虑，首要是找出铁路运输即将发力的重点市场。以往，铁路都以煤炭、铁矿运输为主，产品结构相对单一。日后，中国铁路总公司的业务或将更加多元化，尤其是在电商、快递、快运等市场领域，其必会逐步加大攻坚的力度。