■ "各国如何扶持本土品牌汽车"专题

    编者按　经过十几年的发展，我国已成为世界第一的汽车产销大国，但"大而不强"的局面值得深思。在乘用车市场中，我国自主品牌只占到30%的市场份额，且绝大多数产品处于低端。而曾经与中国汽车有着相似境遇的韩国汽车却在最近几年发展迅猛。2012年，韩国现代汽车集团全球销量突破700万辆，成为全球第五大汽车公司。一个只有几十年历史的汽车企业如何在强势品牌如林的世界汽车市场中占据重要地位？韩国汽车崛起的原因是什么？

    许多人对韩国汽车产业的发展速度感到惊讶，并对其是否得到韩国政府的大力扶持表示出浓厚兴趣。

    韩国首尔市立大学经济学博士、韩国产业研究院主力产业Team负责人赵哲的研究表明，韩国政府并未对汽车产业给予特别优惠政策，政府的作用主要体现在引导竞争意识，形成竞争环境，促使韩国汽车企业努力研发，引致企业生存和发展上。

    企业扮演主导者

    赵哲介绍说，作为后发汽车生产国，韩国的汽车产业可以说是韩国二战以后惟一发展成功的增长模式，韩国的产业政策与其说是政府起到引导的作用，不如说是政府提出一些产业的导向以及给汽车企业提供良好的环境。在技术的研发、营销这些领域，主导者自始至终是企业而不是政府。政策的制定比较灵活，随着市场环境变化，这种政策的制定很好地迎合了企业的需求，尤其在前期，汽车产业的政策也是在经历一次次的失败之后，才得到改善、调整和改进的。

    "当然，韩国汽车也曾与中国汽车的处境一样，前期规模很小，国内企业竞争不过外国企业。政府一定要协调好，保持适度紧张的竞争环境非常重要，韩国政府没有完全的保护或者完全放开。"赵哲补充道。

    政府引导良性竞争

    韩国政府在扶植、保护汽车企业等方面的举动并不多，韩国政府主要是引领产业的发展方向，比如要促进哪些技术的发展，培育哪些零部件企业等，同时引导企业充分竞争。因为过多的保护和培育不会形成竞争，也不能形成良性的汽车生态环境。

    例如，在外商投资政策方面，二十世纪60年代韩国并不是引进投资，而是引进设备、引进技术。后来意识到组装生产对产业发展的限制后，韩国政府决定引进外国投资。与中国目前所实施的策略一样，外资在韩国投资也受到一定的约束，比如外资股份只能占50%。当时与外资合作惟一成功的企业是singin汽车，1972年与美国通用汽车建立了50%比50%的韩国通用。现代、起亚的合资尝试则先后失败，只能走自主研发之路。

    但充满戏剧性的是，合资成功的韩国通用因投产旧车型而不被市场接纳，最后退出市场，被大宇并购。自主研发的现代和起亚却在激烈的竞争中站稳了脚跟。

    二十世纪90年代中期以后，韩国政府不再限制外商投资比例，市场完全开放，外企可以进来竞争。这种竞争激烈的环境反而促进了本土企业的自主研发，韩国汽车在二十世纪90年代中期以后得到了质的发展和飞跃，不仅在国内站稳脚跟，也走向了世界，这主要得益于政府给企业营造的竞争环境。

    韩国政府对技术研发方面的政策扶持主要针对汽车的零部件，而且还提出了"共生政策"的建议，即零部件企业与整车企业和大型企业共同合作，去培养整个行业，政府在其中起到了主导性的作用。

    韩国从2005年发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策，但不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施，使这些环保节能型汽车的零部件可以实现标准化。

    政府和企业应各司其职

    中国汽车与韩国汽车有很多相似之处，比如起步晚，在发展过程中都引入外国资本，都在努力自主研发等。二者的不同之处在于，韩国汽车2000年后开始腾飞，经过十余年的发展，已跻身世界前五名；中国汽车也快速发展了十多年，主要表现在市场规模增长方面，但没有在技术和品牌上实现质的飞跃。

    对于中国汽车的现状，赵哲博士提出，中国在去年已经超过了2000万台的生产规模，到现在为止，仍在追求规模经济，企业数量仍在增长，这些企业应该怎样进行竞争？比起规模经济，促成竞争环境是不是更重要？政府有没有出台相关的政策来促成这种良性的竞争环境？

    "韩国的产业政策是，政府不直接扶持大型汽车企业，而是提供发展方向，并且促成竞争环境。实际上，产业发展是由在竞争中生存下来的企业主导的。"赵哲表示。

    他认为，目前中国汽车产业是"压缩式"增长，从保护产业以及培养产业的角度迅速转到强化限制上。比如，北京遭受了非常严重的环境问题，汽车行业的限制政策随之发布。在这种情况下，如果无法恰当地实现环境与安全、劳动、公平交易等各方面的协调，那么，中国汽车产业也会存在转换速度迟缓的问题。