家住北京的许大爷，从几年前就开始参与北京新能源汽车指标的摇号，去年底查询结果时发现自己中签了。“在北京，想买一辆新能源汽车太不容易了，简直是‘一号难求’。”许大爷感慨，“知道自己‘中奖’的时候还挺高兴的。我听说，现在新能源汽车的指标都排到2023年之后了。”

　　

　　虽然有号在手，许大爷也是到前两天才买上车。他说，当初摇号是因为觉得新能源汽车新鲜，政策补贴力度也大，想用充裕的时间货比三家看看形势再“下手”。现在新政策一出台，原本看中的一款型号补贴瞬间就要减半。“好在还有3个月的过渡期，我再不下手就晚了。”许大爷说。

　　

　　今年3月26日，新能源汽车补贴新政出台，在补贴金额上作出新规定。其中，纯电动乘用车续航250公里以下的车型取消补贴，取消地方补贴，3个月的补贴过渡期后，还将取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等。

　　

　　按照2019年的最新补贴政策，以一辆续航里程大于400公里的纯电动汽车为例，在2018年可享受国家补贴为5万元，地方补贴大约为2.5万元，综合可享受7.5万元补贴。但在今年过渡期之后，只能拿到最高2.5万元的国家补贴，地方补贴为零，综合补贴缩水幅度巨大。

　　

　　补贴金额的缩水对消费者需求产生直接影响。不少非限购城市的消费者表示，购买新能源汽车的压力加大，购买意愿下降。但是，对于限购城市的消费者来说，新政策的调整影响并不是很大。

　　

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。所以，价格有所上涨不会对消费者的选择造成太大影响。新能源汽车补贴退坡对消费者而言，可能会在过渡期内出现销量增速加快的情况，但这只是提前消费和集中消费，抢购情况很难发生。“在限购城市，必须是摇到指标的消费者有购车资格；在非限购城市，价格波动很难从根本上影响到消费者的技术路线偏好。”王青表示。

　　

　　除了补贴减少，影响消费者购买新能源汽车意愿的还有出于对充电桩等基础设施建设不全面的担忧。去年刚工作的北京小伙小程最近把购买汽车提上了日程，在问及是选择新能源汽车还是普通汽车时，小程选择了普通汽车。他认为，即使中了新能源汽车的指标，他也对能否顺利开着新能源汽车出行存疑。“北京市内充电桩的设置还不是很全面，我家附近很难看到类似的配套设施，”小程摇头道，“万一我开着车出去，电量不够用还找不到充电桩怎么办？”

　　

　　根据财政部解读，支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节，也是未来新能源汽车行业补贴将重点发力的方向之一。对此，专家表示，新能源汽车在不同的发展阶段制约因素不同。发展前期的主要矛盾是成本过高，故而需要补贴降低购买成本。现在成本降下来了，续航里程和充电便捷性就成了主要制约因素，因此补足基础设施短板是当前促进新能源汽车发展最有效的方式。在2019年补贴新政中，提出将补贴转向充电基础设施，适应了新能源汽车发展实际需求。预计，未来新能源汽车将在充电桩建设等大环境方面有大动作。

　　

　　

　　补贴金额缩水的同时，对新能源乘用车电池组的能量密度要求也有所调整。动力电池系统的质量能量密度最低从2018年要求的105Wh/kg调整至125Wh/kg。补贴系数的分档也更细，125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴，鼓励动力电池向高能量密度发展。此外，还规定纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100公里/小时；纯电动乘用车工况法续航里程不低于250公里。具体补贴金额，还要根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，如提高35%（含）以上的车型可按1.1倍补贴。

　　

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，当前动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，如果能把电池的成本降下来，技术提高上去，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。

　　

　　新补贴政策出台之后，部分车企马上响应，开启限时的“企补”促销模式，以求平稳渡过新政带来的市场冲击。

　　

　　广汽新能源当晚第一时间承诺“全额补”：旗下两款新能源车型维持此前国家和地方补贴幅度，如GE3 530车型最高仍可享受9.07万元补贴幅度。随后，小鹏汽车在官方微博转发首席执行官何小鹏的“批示”：G3在过渡期内不涨价，过渡期内下订但过渡期后交付的车辆，按照过渡期价格计算。

　　

　　王青分析，此次补贴退坡直接降低了企业和产品的利润空间，企业整体的运营压力会有所增加。但对于中小厂商、新兴汽车制造商来说，也不一定是坏事，这可以在一定程度上剔除竞争中普遍存在的非市场性因素，让大家都在同一个起跑线上竞争。“从市场大环境来看，短期内可能会因为价格问题降低销量，但从中长期来看，也有正面作用，例如产品研发更加贴近市场，消费者选择更加侧重性能。”王青说。

　　

　　王青认为，对于实力强、交叉补贴能力强的大型厂商，此时正是趁势扩大市场份额的机会，当然需要付出一定成本。“从长远来看，还是要以市场需求为导向，加快技术进步和产品研发，提升服务水平和质量，扩大产品链，拓展业务链和价值链，寻求车辆消化的渠道，比如介入出行领域等。”王青说，“换言之，专注成本管理和产品研发，做好自己的事情，以‘不变’应万变。”

　　

　　

　　对于此次新政给新能源车产业的影响，多数专家认为，短期可能会给车企带来冲击，但从长远看，“断奶”的利远大于弊。

　　

　　其一，可以增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前新能源汽车特别是电动汽车市场高速增长，客观来说，政策驱动效应相对大于市场自发和内在的驱动效应，其中最为突出的就是补贴政策。王青表示，要使产业和市场可持续发展，必须增强市场内在驱动力，也就是靠产品性能和使用成本来让消费者作出选择。

　　

　　其二，能够更好地针对目前电动汽车发展面临的短板问题，优化补贴的结构，强化补贴的实际效果。适当降低购买环节补贴，适度增加使用和充电设施方面的补贴，可以针对当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等问题，解决先有鸡还是先有蛋的困境。“不但要让电动汽车在市场上卖出去，还要在道路上开起来。”王青说，“同时，也可以弱化和防止此前出现的套取补贴等违规情况出现。”

　　

　　其三，可以促进竞争和技术进步。实施补贴退坡，提高补贴门槛，可以在一定程度上避免企业为获得补贴，过多关注电池能量密度等指标，而忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡，或者说补贴在一定程度上对企业决策和市场需求之间的匹配有扭曲。王青分析，退坡政策取消低续驶里程车型补贴，减少单车补贴金额，可以让企业更直接地面对新能源汽车与传统汽车等竞争对手，把更多精力放在适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

　　

　　其四，可以弱化地方保护和市场分割。“由于地补的存在，地方政府必须在补贴新能源汽车时考虑自己的‘一亩三分地’，要‘肥水不流外人田’，势必引发或明或暗的地方保护和市场分割。”王青说，“这样很难快速实现扩张，对产业全局和市场长远发展不利。取消地方补贴，在很大程度上能弱化这一问题。”