尽管该消息的真实性目前还未得到官方证实，但部分车企和业内专家都认为，该方案“属于理性的政策考虑”。不管政策将如何变化、何时变化，2019年都将是激励新能源汽车市场化成长和补贴政策逐渐退出的关键过渡期，将对我国新能源汽车市场产生深远影响，随着补贴退坡力度加大，未来新能源汽车的竞争都将回归到产品和技术的竞争中，对企业而言，真正的硬仗即将打响。

 

 

　　自去年底以来，关于2019年新能源车补贴退坡的消息就成为了车企和消费者关注的焦点。曾有消息传出，“2019年新能源汽车补贴退坡40％，同时将取消地补”。但该方案一直没有得到证实，原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬曾表示，新能源汽车补贴新政预计在2019年1月出台。此次流出的新补贴方案仍然只是“流出方案”，没有得到证实。但有车企内部人士透露，“已收到相关消息，但还没有正式文件。”对此，有业内人士认为，“这很可能是新能源汽车销售人员的讹传，借此来鼓动消费者购买热情。”

 

　　截止发稿日，补贴退坡的具体方案仍没有出台，但据记者了解，在部分城市的新能源汽车4S店里，一些热销产品已经没有现车，部分车型还存在“捂售”现象。

 

　　今年，上汽新能源、比亚迪、北汽新能源、广汽新能源、江淮新能源等企业都陆续推出了续驶里程达到400km以上的车型。目前来看，车企和市场都在等着补贴退坡的“靴子落地”，在方案出台前，无论是车企和消费者，观望情绪都比较浓重。

 

　　无论新政策退坡幅度是否能够坐实，补贴退坡都是迟早的事。自新能源汽车补贴政策出台以来，迎来了多次退坡，这一切的改革都将是在为新能源汽车补贴政策的退出做准备。

 

　　2017年，新能源汽车补贴相比2016年下降了20%，根据财政部、国家发改委、工信部等多个部委的决定，2019年到2020年的补贴标准将在2016年基础上下降40%，直到2020年补贴全部退出。

 

　　令人意想不到的是，2018年初新能源汽车补贴政策已有一次调整，这从另一个角度说明，政府希望企业快速成长，更好地发展新能源汽车技术而不要“骗补”，也更坚定了新能源汽车补贴退出的决心。

 

 

　　按照以往经验，新政正式实施之前会有一段短暂的过渡期。

 

　　据了解，过渡期间，符合2018年补贴标准，但不符合2019年新政指标的产品，补贴额度仅为2018年的0.1倍；同时符合2018年和2019年补贴标准的车型，补贴的金额仅为2018年的0.6倍；在新政实施后，续驶里程低于250km或电池系统能量密度低于120Wh/kg的车型将完全取消补贴。

 

　　我们以目前市场上主流的几款续驶里程分别在300km、400km和500km左右的纯电动汽车为例算一笔账。江淮iEV6E工况续驶里程310km，系统能量密度为144.96Wh/kg，按2018年补贴政策可以拿到超过7万元的补贴，其两款车型补贴后售价为6.55万~6.96万元。如按网传2019年补贴标准计算，iEV6E因为续驶里程超过300km，可以拿到2.3万元国补，但受电池系统能量密度的系数影响，最终总的补贴金额将比2018年的补贴金额减少5万余元；续驶里程达到416km、能量密度为151.4Wh/kg的北汽新能源EU5，按照网传2019年的补贴标准，最终补贴金额将减少5.5万元左右；综合工况续驶里程为500km，系统能量密度160.9Wh/kg的比亚迪秦pro，新政实施后，补贴金额将缩水6万余元。

 

　　可见，若2019年新补贴标准落地，目前在售的新能源汽车的终端价格将受较大影响。如果补贴退坡后增加的购车预算全部由消费者承担，对于品牌力较弱的新造车企业而言，完成销量目标恐怕将难上加难。

 

　　除了极少数获得“准生证”的新造车企业之外，绝大多数造车新势力均选择将新车交由传统车企代工生产，如已经量产上市的蔚来ES8和小鹏G3，它们分别诞生于江淮汽车与海马汽车的生产车间。这意味着上述两款车型在生产环节的可操作性较小，几乎不可能大幅削减单车组装成本。当然，造车新势力自掏腰包主动为消费者消化掉部分购车负担是个理想化的解决方案，但这同时也会加剧车企自身的资金压力。

 

 

　　日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的产销数据显示，2018年，中国新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长61.7%。这是中国新能源汽车销量首次突破100万辆。对于2019年新能源汽车的销量，中汽协的预测是160万辆。不过近日网传2019年新能源汽车补贴退坡幅度将达到50%，如此高的退坡幅度可能会影响今年的新能源汽车销量。

 

　　中汽协秘书长助理许海东分析表示，新能源汽车的产销量变化与补贴政策相关度很高，2019年补贴退坡肯定会对新能源汽车产销量产生一定影响，但中汽协在预测2019年的销量时已经考虑了补贴退坡因素。他认为，今年补贴政策出台后，短期内市场会出现向下波动，但之后依然会回归到正常发展轨道上，2019年新能源汽车销量达到160万辆仍是大概率事件。

 

　　面对行将到来的补贴退坡，车企普遍“情绪稳定”，对市场未来的发展更加看好。

 

　　“退坡是正常的，因为不可能永远靠国家来养，肯定是要激励企业进行技术革新，把包括电池在内的成本降下来。对于上汽来说，很早就做好了新能源汽车的发展布局，我们一直积极响应国家号召，积极为技术提升做努力，尽可能地在我们能够承受的范围内，为用户生产出更高品质、更节能环保的产品。”上汽乘用车荣威品牌营销部总监何晓劲在接受采访时表示，“我们并不是靠国家养，靠国家给补贴才能生存下去，我们要靠自己。”

 

　　比亚迪汽车销售公司总经理赵长江则认为，汽车产业不管在什么时候，都是以产品为核心。比亚迪在新能源方面布局已久，其在纯电动及插电式混合动力汽车方面都有着一定技术优势。此外，在动力电池上的提早介入，让比亚迪在产业链上的技术储备更具优势。赵长江表示，现在比亚迪已经具备BMA、BSP、BMP和BLP和E平台，在满足不同用户对产品需求上，可选择的余地更大，另外通过技术和平台，也可以实现用户个性化需求定制。

 

　　一位业内人士告诉记者，补贴退坡甚至完全取消，正是促进市场良性发展的信号，中国的新能源汽车发展必须凭借自身实力。尽管补贴退坡可能会导致市场缩减、增速放缓，但这也意味着未来新能源市场发展更加成熟，也能促进企业向更高质量发展。