《规定》的最大亮点是：汽车投资项目由中央政府负责的核准制变成了省级政府负责的备案制。无疑，这是一个重大改革和创新，具有里程碑意义，必将载入史册。

 

　　汽车投资项目“准生”的权力下放到了地方政府手里，地方政府手里的权力骤然加大。但在阅读《规定》时，不难感觉到国家发改委的顾虑很大，为此专门确立了“协同监管”机制。这种心情是可以理解的。在中国汽车工业界浸润过30年左右的人都知道，地方政府的正面作用和负面作用都很大。比如，久治不愈的“散乱差”局面就与地方政府关系极大。当前，很多“僵尸”企业死而不僵、新能源汽车刚兴起不久就出现产能严重过剩的局面，也主要是由地方政府造成的。往后，地方发改委与国家发改委之间的博弈将成为舆论关注的焦点之一。

 

　　博弈的关键点在于产能利用率是否达标。《规定》的宗旨是力促中国汽车产业转型升级。从宏观经济层面来看，这是继续贯彻“三去一降一补”和打赢“三大战役”的必然要求，遏制各地发展新能源汽车的盲目投资冲动，有利于减轻地方政府债务负担，有利于防范和化解重大金融风险；从汽车产业角度来看，当下这个阶段是下大力气解决中国汽车产业“大而不强”短板的必然选择；从市场角度来看，中国汽车市场超高速发展的黄金时期已经成为历史，低速增长将成为新常态，今年甚至成为自1990年以来的首个负增长年度，“存量博弈”已成定局，如果车市继续下滑就是“减量博弈”。从国际层面来看，世界汽车产业正处在电动化、智能化和网联化的百年巨变窗口，巩固自主品牌在电动汽车领域取得的既有优势（去年中国电动汽车产量约占全球40％）、在智能化和网联化领域抢占领先地位，也要求自主品牌集聚资源、走出“村村点火、户户冒烟”的丛林状态。

 

　　产能利用率是《规定》给地方政府划下的第一条硬杠杠，目的是促使地方政府和车企必须转换发展观念，从规模扩张的传统道路上拐到内涵式发展的路上来。目前，各类车企已经公开的到2020年新能源汽车产能规划总和已超过2000万辆，是国家规划产量的10倍；权威机构预计，到2020年中国燃油汽车总产能或将超过4500万辆，而全世界去年的汽车总产量只有9730万辆。

 

　　车企想扩张燃油车产能，如果所在省份的产能利用率不达标，这家车企的扩能项目就会因为“猪队友”的拖累而无法备案。这时，这家车企或者通过自行协商把“猪队友”兼并了，或者让“猪队友”给自己代工，把全省的产能利用率拉到及格线以上。如果协调不好，就该由地方政府这位“调解员”出场了。地方政府自然会裁汰“负产能”、踢掉“猪队友”，千方百计地维护支柱企业。今后，汽车圈里的兼并重组案例将会越来越多，这是值得关注的第二大焦点。

 

　　新入局者可能成为“拖油瓶”，这个潜在风险有望有力地遏制地方政府的盲目冲动。不过，笔者担心，新能源汽车市场的地方保护主义有可能会更趋严重。《规定》第七条明确提出了促使产业向优势省份集中的目标，这样，全国6大汽车产业集群（东北集群、京津冀集群、长三角集群、中部集群、西南部集群、珠三角集群）之间将会出现一场空前激烈的“龙舟赛”。集群竞赛的背后是地方政府管理水平和支持力度的竞赛，各集群主力车企和所在省份发改委将会紧盯对手、各显神通。这将是值得关注的第三大焦点。

 

　　别说不积极发展新能源汽车，即便是积极发展了，如果车企所在省份的新能源汽车产能利用率不及格，这家车企的所有整车项目都备不了案。这是《规定》划下的第二条硬杠杠。也就是说，即便是燃油车严重供不应求，但如果所在省份的新能源汽车产能利用率不及格，燃油车也不能扩能。这一规定是对“双积分”政策的有力支持。这将逼迫车企和地方政府强化研发、加快转型升级，均衡发展，补齐短板。

 

　　《规定》对PHEV（插电式混合动力车）网开一面，备案不受产能利用率的限制，这势必大大鼓舞车企的研发和投资热情。这是值得关注的第四大焦点。今年，纯电动汽车与PHEV的产量比约为75∶25；今后两年，这两类车的份额差距有望大幅缩小。不过，令人迷惑的是，《规定》第五条和第十四条把PHEV划入了燃油车项目，但在第八条又称PHEV为新能源汽车。不能不说，《规定》神情严厉，脸上却有一颗小“痘痘”。