眼下几乎国内所有的主流汽车厂商、互联网科技公司都对自动驾驶进行了诸多布局，不同行业与车企间也进行更加开放的合作。国内外的车企也并没有较大差距，可以说站在同一风口。不过目前我国的自动驾驶虽然发展速度快，但整体交通水平以及标准尚未统一仍阻碍着自动驾驶实现更快落地推进。国家信息中心副主任徐长明在今年6月的2018智能汽车前沿峰会上明确指出，中国发展L4、L5级自动驾驶最大的困境将是自动驾驶车辆与非自动驾驶车辆同时存在的“混合交通”。

 

 

　　无论是整车厂还是互联网公司，都在自动驾驶领域展现了颇为惊人的发展速度。长安汽车早在2016年就完成重庆到北京2000公里的自动驾驶测试。长安CS55成为国内首个搭载L2级别自动驾驶技术—IACC的量产车型。在未来的规划中，长安汽车预计2020年实现L3级别，2025年实现L4级别，2030年实现L5级别。

 

　　上汽则在与各大高校、企业合作取得了不错的成果。2016年6月，与同济大学共同成立国内首个智能驾驶测评基地。2017年6月，上汽测试车辆获得美国加州自动驾驶测试牌照。2018年1月，上汽与Mobileye制定智能驾驶技术联合开发计划，搭载Mobileye最新的视觉芯片。根据规划，上汽集团将于2020年实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶（L3级别），2025年实现全环境下的自动驾驶（L4级别）。

 

　　当然，进展更快的当属互联网公司。百度2013年涉足无人驾驶车项目，2015年开始大规模投入无人驾驶车技术研发。2017年4月19日，百度发布“Apollo”计划，国外福特、大众、奥迪等车企，国内一汽、长安、奇瑞等车企都加入这一平台，帮助其快速搭建一套自动驾驶系统。今年7月的百度AI开发者大会上，百度宣布全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。

 

　　此外，国内不少科技公司也在自动驾驶领域取得了一定的成绩。11月30日，苏州自动驾驶初创公司知行科技发布其L3级自动驾驶量产级方案，包括iMoPilot3.0三级自动驾驶系统等，其核心技术在于算法和芯片。据相关负责人表示，目前已在与多家主机厂进行接洽，自动驾驶中央控制器已与一些大客户建立长期联系，数个发明专利正在等待审批。

 

　　同为自动驾驶研发企业的驭势科技则将重点放在特定场景的智能泊车技术，并实际上已实现了自动驾驶的商业落地。2017年3月，驭势无人驾驶场地车在广州白云机场停车场完成试运营首秀；今年11月13日，驭势科技与上汽通用五菱向用户交付首批具备AVP自动代客泊车系统的宝骏E200。

 

 

　　自动驾驶高歌猛进的时候，其技术的安全性仍存在不确定性因素，并受到关注。

 

　　今年3月，Uber一辆L4级别自动驾驶车辆在美国发生车祸致使行人死亡，对于自动驾驶安全性的质疑也随之增加。根据官方报告显示，在车祸发生前6秒钟驾驶系统已经发现了目标行人，但是先把行人识别为一个未知对象，然后又识别为一辆自行车，在车祸前一秒钟，系统提醒需要刹车避免交通事故，但是系统没有执行。

 

　　无独有偶，2017年3月，同在亚利桑那州，Uber一辆L3级别自动驾驶车在路试时与另一辆SUV发生碰撞，导致Uber自动驾驶车当场侧翻，所幸没有造成人员伤亡。当时，Uber的车辆处于自动驾驶状态，驾驶座上的人员未对车辆进行干预。当地警方表示这一事故是由人类司机并未让行直行的自动驾驶车辆所致。

 

　　除了测试车辆外，量产车辆特斯拉也曾发生过自动驾驶车祸事件。2016年1月20日，在中国京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机身亡。后经证实，车辆当时由车主开启了自动驾驶模式。

 

　　面对自动驾驶出现的各种事故情况，不少汽车制造商呼吁自动驾驶仍应该以安全为前提。

 

　　丰田于去年在美国密歇根州和加利福尼亚州进行小型车队的自动驾驶路试，在Uber发生事故后，丰田公司停止了在美国公共道路上测试其自动驾驶系统“Chauffeur”进程。丰田北美地区副主席杰克·霍利斯表示，当涉及安全问题时，要确保每一个想要尝试的顾客都能百分之百地信任我们。

 

　　知名咨询管理公司德勤全球汽车业务主管乔·维塔勒曾表示，优步和特斯拉的碰撞让围绕自动驾驶技术的问题变得更加透明，并可能唤醒监管机构，让他们意识到，这一新兴技术需要有组织、有规范。

 

 

　　尽管如此，自动驾驶的大规模应用期即将来临。据普华永道预测，2025年起，L4级别以上自动驾驶车辆将逐渐开始应用，预计到2030年L4、L5级别自动驾驶车辆销量达到4000万辆以上。但自动驾驶行业飞速发展的同时，与之相匹配的外部环境还没有实现同步发展。

 

　　据新京报记者了解，国内的自动驾驶路测正逐步规范。目前已有包括北京、上海、广州、深圳、重庆在内等15个城市出台了自动驾驶路测规范。最早出台规范的北京，其测试里程已达到133公里，未来将增加到2000公里，共为8家企业颁发35张测试牌照。自动驾驶路测牌照由北京市有关部门进行平谷测试后，分为T1至T5这5个级别，分别对应不同复杂程度的路况，数字越高，道路越复杂。目前只有百度和小马智行拿到T3牌照，其他企业均为T1。

 

　　但随着自动驾驶路测数据积累，问题也逐步显现。长安汽车在今年11月19日举办的自动驾驶测试监管研讨会上表示：法规对高等级自动驾驶车不支持，交通设施、交通标志等维护较差，各种道路的标准、规则不统一，交通基础设施建设和自动驾驶汽车的发展缺少协调和统筹等问题都是导致自动驾驶车辆未来难以上路的原因。

 

　　事实上，自动驾驶道路测试为企业提供的是一个可控的外部环境，而实际路况比测试道路要复杂得多。即使最高等级的路测牌照，也无法完全模拟自动驾驶的实际场景。

 

　　正如国家信息中心副主任徐长明所说，自动驾驶的实现并非单一技术水平、单一车辆的达成，未来的方向也将是智慧交通的构建。因此，目前自动驾驶与非自动驾驶的“混合交通”，将成为实现更高级别自动驾驶面临的困境。

 

　　一位从事智能驾驶研究的工程师也在接受新京报记者采访时表示，法规并不是导致自动驾驶落地缓慢的主要原因，法规并不能制约技术的发展，会随着技术的进步和验证逐步完善。他认为制约自动驾驶发展的还是行业内并没有一个统一的规范，这就导致整个行业无法达成一个统一标准。这位工程师所提到的行业标准尚未达成，实质上是自动驾驶不同标准所导致的“混合交通”。

 

　　因此，车、人、交通间的配合，在自动驾驶时代显得尤为重要，全交通体系的配合、以及自动驾驶统一标准的实现，仍是自动驾驶高歌猛进途中需要解决的关键问题。