10月23日，由国际氢能燃料电池协会（筹）和中国汽车工程学会共同举办的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会（International Hydrogen Fuel Cell Vehicle Congress，简称FCVC）在江苏如皋开幕。

 

　　全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发表主旨演讲时指出，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步的趋势，全球燃料电池汽车发展正全面提升，我国燃料电池汽车发展也进入了一个新阶段。接下来，我们应发挥优势，正视问题，从核心技术、商业化示范、基础设施建设、政策和标准法规体系以及国际合作五方面继续推动燃料电池汽车的健康发展，在谈到完善氢能及燃料电池汽车标准体系时，万钢强调，特别应明确氢气作为能源的定义，明确加油站和加氢站合建站的建设标准和规范。

 

　　新能源汽车成为全球汽车产业转型升级的标志

 

　　从统计数据来看，2017年全球主要国家的新能源汽车销售已经超过了142万辆，中国达到了77.7万辆，全球新能源汽车的累计销售突破了340万辆，中国的占比超过50%，为节能减碳应对气候变化做出了新的贡献。2018年，我国新能源汽车继续保持增长，预计今年全年的产销量将超过100万辆。

 

　　电动化和智能化已成为全球汽车产业创新发展的大趋势。北欧国家宣布了从2030年停售传统汽车销售后，欧美发达国家和跨国汽车集团纷纷向电动化和智能化的方向同时发力，先后制订了国家的产业转型的战略路线图和时间表，许多著名汽车企业如大众、沃尔沃，奔驰、宝马等，也都先后制定了面向汽车产业转型的路线图和时间表。

 

　　新能源作为一个汽车产业发展的技术创新路线已经逐步转向了承担起汽车产业转型升级和大气环境保护的双重责任。面向未来挑战，万钢认为，有5点需要注意：

 

　　第一、补短板。

 

　　目前我国新能源汽车虽然已有将近300万辆的保有量，但是基本上还只是在城市内部运行，对于量大面广的远程公交、城际物流和重载卡车等，行驶里程、充电时间和能量密度都成为显著的短板，需要我们尽快推动燃料电池汽车的商业化。

 

　　第二、强核心。

 

　　提升我们的电池电机和电控的核心技术，加强对于高能量密度的动力电池高功率的燃料电池，高性能的驱动和高效率的能量回馈以及智能网联自动驾驶方面的技术研究应用研究和系统集成，在所有的强核心中，最重要的是要把安全放在首位。

 

　　第三、抓基础。

 

　　加快充电加氢等基础设施的建设，优化运营和服务的体系，开拓新能源汽车和基础设施运营的商业模式的新天地。

 

　　第四、争高端。

 

　　把握汽车产业的电动化和智能化方向，引领汽车产业转型升级，优化政策体系，完善标准法规，加快市场准入，优化市场监督。

 

　　第五、促开放。

 

　　中央政府已确定把新能源汽车领域的改革开放作为先行领域，目前已经有一批包括特斯拉、宝马和大众集团等开展了他们在中国的新能源汽车的业务，这是一个未来发展的极好前提，只有开放才能促进更好的发展。

 

　　发展氢能燃料电池成为各国共同的战略选择

 

　　作为新能源汽车的重要组成部分，全球的燃料电池汽车发展正在全面提速。

 

　　氢能已经成为全球未来战略能源的重要组成，将广泛地应用到交通运输、工业生产、家庭生活等各个领域，可以实现可再生能源的大规模的存储运输以及利用，正在成为全球能源技术革命的重要方向和各国未来能源战略的组成部分。

 

　　日本从国家战略的层面致力于实现氢能社会，提出了日本将成为全球第一个实现氢能社会的国家，要求相关部委加强各方面的建设，发布了日本复兴战略能源战略以及氢能社会的战略路线图；

 

　　欧盟将氢能作为能源安全和能源转型的重要保障，美国虽然经过了布什、奥巴马，特朗普三任总统，但也始终把氢能源作为能源战略的重要组成部分。数据显示，到2017年底，全球已经建成了328座加氢站，其中，欧洲、亚洲和北美“独领风骚”。

 

　　万钢指出，中国的燃料电池汽车发展也进入了一个新阶段。经过国家多年支持和企业高校研究院所的共同努力，我国燃料电池研发取得了快速进展。

 

　　值得一提的是，我们确定了具有中国特色的燃料电池汽车的混合动力系统，不仅适合燃料电池的特点，也适合于我国当前在纯电动和混合动力快速进入市场同时发展的前景。市场的需求总是一步一步来，可能先从城市，逐步到城间，随后到乡村。

 

　　下一阶段，就是燃料电池大显身手的时代，我国这一套动力系统已基本形成共识，特别是当前快递业快速发展的时候，燃料电池物流车逐步进入市场，市场的前景正逐步形成。

 

　　企业作为创新发展的主体，正推动燃料电池汽车逐步走向市场。万钢举例，上汽集团在研发的基础上，样车已进入第四代，生产的商品车不仅在国内市场运行，开始走向国外；

 

　　以商用车为主的燃料电池汽车市场已突破千辆，2017年共计销售1098辆，运营的区域从东北辽宁一直延伸到广东佛山，还有长三角地区的上海和江苏如皋等；氢能基础设施建设加速进行，截至目前，已运行的加氢站有10座，在建的有20多座；

 

　　令人高兴的是，全国各地根据自身发展的需求，正在规划自己的氢燃料电池发展路线。万钢指出，这种以点带面的方式适应于燃料电池产业化的发展，也适应于系统地建设制氢、供氢、加氢产业的基础设施和协调发展。

 

　　优势与短板并存

 

　　在万钢看来，我国发展燃料电池汽车具备一定优势。

 

　　首先，

 

　　我们已积累了丰富的新能源汽车研发和推广的经验，还有明显的体制优势。从本世纪初开始，我国新能源汽车发展的路线和方向虽然中间有所调整，但大方向一直很稳定，一张蓝图绘到底。如今，这张蓝图正处于承上启下的关键阶段，需要我们共同努力。

 

　　第二，

 

　　我国氢能源丰富，获取途径多样，有利于支撑氢能燃料电池规模化的发展。我国是制造业大国，具有很丰富的氢能源，每年可获得低成本的工业富产氢气超过800亿立方米；我国清洁能源规模巨大，利用风力、光伏、水利和可再生能源制氢潜力巨大。此外，我们还掌握了煤气化天然气传统的重整路线，这将在生物质燃料制氢方面发挥作用。

 

　　第三，

 

　　中国汽车市场的容量巨大，容易形成规模效应，加速氢燃料电池汽车的发展。

 

　　当然，我们也存在问题和短板。

 

　　第一，技术创新能力不强，在一些关键的技术难题上久攻不下；

 

　　第二，产业化、商业化的进度滞后，产业链建设薄弱；

 

　　第三，制氢、供氢、加氢系统落后，造成了氢成本的大幅增加；

 

　　第四，我国技术标准、检测体系严重滞后，尤其检测体系问题急需解决；

 

　　第五，国际开放合作亟待加强。

 

　　为此，万钢提出如下建议：

 

　　首先

 

　　在创新研发组织模式上，聚焦突破关键技术。建立政府引导、企业为主体、产学研紧密结合的技术创新体系；

 

　　第二

 

　　着力推广商业化示范应用，以以点带面的方式推动产业化。需合理选择示范区，建在氢能资源的丰富区和经济发达而环保压力比较大的区域，还应选择优先应用的领域和发展车型，例如城际间的远程公交、城市快递、物流货运等，中重卡车城市间的货运交通，还有一些乘用车方面特殊用途和高端用途也都可以作为选用车型；

 

　　第三

 

　　选择好示范评估和安全管理，特别要注重加氢、氢能燃料电池汽车的示范效果以及规范法规标准的建设，同时应形成一套加氢、氢能以及燃料电池安全运行的和监控的机制。安全永远是发展的第一位，具有一票否定的地位。还要科学规划布局，因地制宜，示范低碳、低成本的氢能制取方式，同时探索多形式储氢的模式。此外，破除思维上的壁垒，有序建立起氢气的价格体系；

 

　　第四

 

　　保持政策的延续性。政府明确2020年对于纯电动汽车的财政补助会完全退出，与此同时我们正在研究一些参照国际上的经验，研究一些其他的税务的方面的优惠措施，但是对于氢能及燃料电池汽车将延迟一定强度的财政补贴。我们在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度的时候要加快碳交易的制度，形成一种市场化来支持氢能源新能源发展的路线，这个是有依据的。此外，应进一步完善标准体系，明确氢气作为一种清洁能源零碳能源的定义，明确加氢站和加氢站合建站的标准规范；

 

　　第五

 

　　大力推动国际化，整合对接全球资源，开展高层次、高水平的国际合作

 

　　万钢希望，各方能协力同心，推动燃料电池汽车的健康发展。在经济全球化的大局中，我国与世界深度融合、命运与共。顺应改革开放的大势，把握创新合作的大局，是我们氢能燃料电池汽车产业发展的必然选择，面向未来，我们应继续开放合作，充分利用国内外优势资源，尤其是在燃料电池汽车示范推广、氢能基础建设和政策标准法规以及商业化模式等方面，共同推动燃料电池汽车可持续的发展。