在过去的这个夏天，电动车频繁起火背后的原因是什么？应该引起哪些反思？在整个电动车产业链中，政府、企业、电池供应商、充电服务商应该起到怎样的作用？

 

　　“电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度，消除一下潜在的风险，夯实一下基础，以寻求更加有质量的增长。随着补贴逐渐退出，电动汽车产业面临一次洗牌，技术落后的、质量差的、经常发生事故的、管理不善的、追求短期效益的企业要退出市场。”

 

　　9月22日，针对电动车频繁起火事件，原中国汽车技术研究中心主任、中国新能源汽车知名专家王秉刚在接受21世纪经济报道记者独家采访时强调。

 

　　不可否认，频繁的起火事件严重影响了消费者对电动车的信心。对此，王秉刚认为，“大部分的电动汽车肯定是安全的，火灾还是发生于少数车型上，对发生的火灾要做一些分析，是产品设计、生产质量、充电管理，还是其它问题，不能一概而论。我主张经过第三方机构客观调查，向公众公布调查分析结果，这样做将有助于帮助消费者了解实情，解除恐慌。频繁出现问题的产品与企业，就该退出。”

 

　　电动汽车的快速发展带动了动力电池的发展。作为电动汽车动力的核心，电池性能既关系到整车续驶里程的长短，更关系到产品的安全性和可靠性。可以说，很大程度上，动力电池决定了纯电动汽车的发展。

 

　　针对电动车起火事件中对于三元锂电池安全性的质疑，王秉刚强调，“电池是否安全，要以能不能达到安全要求为标准，而不能简单以用什么材料为判断标准，也不能简单地说三元材料不安全。”

 

　　不应过分追求电池能量密度

 

　　《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：电动汽车自燃事故频发，三元锂电池的安全性成为了焦点问题，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的安全风险是不是相对较高？

 

　　王秉刚：首先要对目前发生的事故进行调查，没有调查就没有发言权，不能武断地认为三元材料有安全风险或者必须叫停。调查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整车厂都发生了事故，尤其要关注主流车厂。如果产量很大的主流车厂没有发生事故，那就说明并不是所有三元材料都存在风险。如果集中在少数几个车厂，再看看它们的电池，判断是哪家车厂或电池企业问题比较大。

 

　　磷酸铁锂电池在安全性上有优势，目前单体能量密度已经提高到每公斤160—170千瓦时，我一直主张在对安全要求特别高的地方，比如大客车，要用磷酸铁锂电池。在乘用车上，我了解到很多优秀企业对三元材料电池安全性做得很充分。我们对电池安全的判断，要以能不能达到安全要求为标准，而不能以材料为标准。三元材料电池有各种不同的配方，不同企业各自的安全标准不一样，不能简单地说三元材料不安全。

 

　　《21世纪》：对于自行设计电池系统的车企，有人呼吁根据电芯材料的不同，建立不同的管理系统，您怎么看？

 

　　王秉刚: 三元电池和磷酸铁锂电池的电芯系统设计肯定是不一样的。但同样是三元电池，只针对质量差的电芯加强系统设计，是不现实的。安全事故的源头还是在单体上，单体不过关，靠系统设计来保证是不行的。当然，各家车企的情况不同，有的车企从电池企业直接购买系统，但设计能力强的整车厂一般自己做设计。

 

　　《21世纪》：电动车自燃频发的同时，电池行业也正在经历洗牌，沃特玛等很多电池企业生存艰难，这背后的原因是什么？

 

　　王秉刚：之前电池行业的投资热很严重，主要原因在于这个行业不需要准入，地方批准就可以建设。另外，大家普遍认为电池是一个重要的投资机会，所以都在买设备、建厂，但真正掌握电池技术的只有少数企业，很多企业对电池缺乏了解，质量控制、电池研发方面的水平很差。然而，在新能源汽车热潮中，这些企业生产的电池也装到了车上，拿到了补贴。目前电池企业太多、太饱和，电池的质量良莠不齐，电池行业的洗牌是必然趋势。

 

　　《21世纪》：目前按照国家对高续航里程车辆的鼓励，倒逼企业不断提高电池的能量密度，这和电动车的安全性之间有什么样的关系？

 

　　王秉刚：电池的能量密度跟安全肯定是矛盾的关系，能量密度越高，对安全方面的技术要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技术会比较难达到。

 

　　我主张，现阶段对电池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要过于鼓励大续航里程。当前技术条件下，能量密度每公斤200多千瓦时就是一个门槛，国家提出的目标是2020年实现每公斤300到350千瓦时，我认为再往上走是非常困难的，当然实验室可以做出各种能量密度很高的电池方案，但要想产业化，需要解决安全和寿命两大问题，需要一个过程。据我了解，我认为今后十年左右电池产品有重大技术突破的可能性比较小。

 

　　不应再重准入、轻监管

 

　　《21世纪》：电动车自燃是否也在考验政府对于电动车企业的监管，这方面您如何看？

 

　　王秉刚：一旦发生自燃事故，企业是最关心的，肯定要做调查，但企业只站在自己的立场上，所以国家或者社会其他机构应该对起火事故做调查。纵观电动车行业，国家一向重准入、轻监管。准入很难，一点微小的改动也需要申报，但是进入行业后，国家的监管力度较弱，一般都是事故发生后，才开始督察。

 

　　要彻底改变我们的管理制度，应该减少企业前端准入的负担，不要一点小变动就要公告，化繁为简，加快企业更新周期，但是应该大力加强后端的监督，应该建立一种长效的监管机制，出了问题要重罚甚至退出，而且要有法律保证，这样企业就不会铤而走险。

 

　　因此我认为还是要从常态的制度建设上，提高企业违法的成本，应该把车辆的事故原因和责任上升到法律层面，这就涉及到相关法律是否健全、由谁鉴别、谁来执法的问题。当然还是要尽快建立这样一种制度，让企业时刻感到很强的监管压力。

 

　　《21世纪》：其他国家的监管是怎样的？

 

　　王秉刚：以美国为例，准入不难，但政府一直盯着市场，检测机构随时从市场抽检产品，重点是新投放的产品与消费者有举报、投诉的产品。一旦企业被发现排放、安全等方面没有达到标准，生产企业会受到严厉的惩罚，甚至产品会被禁止销售，比如大众的排放门事件，后果非常严重。在这种制度下，车企不敢轻易违法。

 

　　分析我国电动汽车发生的一些安全事故，有些是很低级的错误，比如充电过程中没有保护，电充满后还继续充，一直充到电池包鼓包、着火。这样有问题的产品也通过了准入检测，要么说明准入时的不严格，要么说明没有按照要求来生产。送检产品与生产产品在质量与规格上的不一致是个严重的问题。

 

　　《21世纪》：电动汽车发生事故后车企和电池企业的责任归属该如何划分？

 

　　王秉刚：应该由车企来负责。我认为对产品质量相关的安全问题车企应该负总责，车企负有考核零部件供应商的责任，因零部件问题导致安全事故，也应由车企去追究供应商的责任。

 

　　《21世纪》：现在很多电池企业均面临巨大的资金压力，国家的补贴政策是否需要作出调整，以免对整个行业造成不利的影响？

 

　　王秉刚：我觉得电动汽车技术指标的提升需要稍微减缓一下速度，消除一下潜在的风险，夯实一下基础，以寻求更加有质量的增长。随着补贴逐渐退出，洗牌开始，要建立退出机制，淘汰落后的技术和追求短期效益的企业，这样行业才能健康的发展。

 

　　谈及补贴的问题，我认为我国的补贴政策对新能源汽车发展起了至关重要的作用，但现在看起来总体的补贴额度偏高，企业过于依赖补贴的情况相当严重。现在补贴正在逐步退坡，同时逐步出台其他非补贴的鼓励政策，将有利于按照市场的规律发展产业。

 

　　电动车和燃油车会并行

 

　　《21世纪》：请您总结一下，电动车自燃到底是什么原因？

 

　　王秉刚：电池事故的主要起因在于电池单体内部，电池由于热失控导致自燃，是电池燃烧的内因，电池的设计、材料的品质、生产过程的控制决定了电池的安全性基础。我参观过许多先进的电池生产过程，对环境的清洁，对温度、湿度的控制，非常严格。

 

　　电动汽车安全性的第二层措施才是电池系统，好的系统给电池单体一个均衡稳定的工作环境，减少电力、机械与热力负荷冲击，提供防水、防灰尘、防机械冲击与高压绝缘的保护，电池系统设计非常重要。但我不认同可以依靠电池包的设计来包容品质不好的电芯的设计思路。那样会把电池包设计得非常复杂与高成本，降低了电池系统的能量密度。第三层措施在于电动车整车设计，包括防止碰撞、外部电路安全、材料阻燃等，对于公交车这样对防火要求高的车辆，还要考虑一旦火灾发生如何逃生，如何灭火；除了车辆外，还有充电的安全问题。最后就是监控网络，网络监控要发挥作用，不要成了摆设。

 

　　《21世纪》：很多自燃是在充电的过程中，如何防止电动汽车在充电的过程中起火？

 

　　王秉刚：我认为电动车的主流技术是安全的。在已发生的火灾事故中，有几起是发生在充电过程中与充电后不久，因为充电时电流最大，是电车热负荷最大、内部温度最不平衡的时候。这也是我个人非常反对急于推行350kWh快充技术的原因。快充对电池伤害比较大，对电池寿命影响大，可以说让电池折寿，作为一个长远努力方向我不反对，但目前要以安全作为前提，要特别注意还不可以完全放手的电池安全问题。

 

　　我主张电动汽车尽量以慢充为主，既有利于电池安全与使用寿命，也有利于利用夜间低谷电，据统计现在百分之八十以上私人购买电动汽车的都已经安装充电桩，余下的有很多到公司的充电桩充电。只有很少一些私人购车者依赖公共充电桩，我们不需要一定要将燃油车的加油模式强加到电动汽车上来。

 

　　《21世纪》：在国家鼓励高续航里程、高能量密度前提下，电动车的发展趋势是怎样的？

 

　　王秉刚：目前国内外有一些专家力推电动汽车的性能要向燃油车看齐，既要电动车实现四五百公里的续航里程，还要几分钟就能完成的快充，使得电动汽车全方位替代燃油车，这些想法是违背电动汽车发展规律的。

 

　　我认为在十年甚至二十年以内，电动车的定位就是城市用车。在电池技术另有很大突破之前，电动汽车就是和燃油车形成相互补充的关系。

 

　　燃油车在很长时间里还是汽车的主流技术，燃油车动力系统的主要发展方向是混合动力，它也将有效降低油耗与减少排放。最近我们在做一项关于汽车生命周期碳排放的研究，发现能耗高的电动汽车全生命周期的碳排放量，比能耗低的混合动力车还要高。说明从排放来看，燃油车也可以把油耗和排放做得很好。我们不应否定燃油车技术，而且从能源结构来讲，多元化是最安全的，国家既要重视电动汽车的发展，也要重视燃油车的技术进步。

 

　　世界上电动汽车的发展经历了“三起两落”，现在的“第三起”发展状况非常好，我深信这次能够站得住，它已被消费者所接受，将在汽车产品市场中快速占有重要份额。但它还是不可能完全取代燃油车，因为内燃机在环境的适应性、功率、马力等方面的技术都已经非常成熟，要代替它谈何容易，所以我反对在中国制订“禁售燃油车”时间表的主张，电动汽车与燃油车会长时间并行发展。