备受瞩目的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下文简称“双积分”)于4月1日正式实施后，新能源汽车再迎爆发式增长。公开数据显示，截至2018年5月底，全国新能源车生产接近26.84万台，形成新能源积分与81万分。

 

　　早在2017年9月，工信部明确提出乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。根据政策，2018年、2019年、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%。简言之，新能源汽车积分则是企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

 

　　双积分考核，一方面要求乘用车企业降低传统燃油车的油耗，另一方面要求企业积极发展新能源汽车。尽管按照双积分政策规定，2018年只是过渡，真正考核期将从2019年开始，但双积分制诸多关键性细节落实迫在眉睫。进入2018年，为顺应“双积分”和市场导向，众多车企正以前所未有的热情上马新能源汽车项目来积极“迎战”，对相应产品战略投入比重迅速加大。

 

　　一方面尽量延续自己在燃油车时代的优势。新能源积分政策实施之后，不少合资品牌加快投入新能源车新品的研发和生产，逐渐跟上新能源汽车行业整体步伐。诚如上马新能源汽车项目、加紧研发新能源车型、与关联公司结转积分甚至是与外资品牌“联姻”专做新能源车型。但也有纯电动中大型车短期内在非限购城市开拓难度较大，部分造车新势力在开拓市场中面临被淘汰的风险。

 

　　另一方面，“双积分”政策规定，积分是可以交易的，负积分的车企可以向积分富余的企业进行自由购买，这也意味着双积分或将正式作为有价指标进行交易。为满足双积分考核比例要求，在整合2017年年度正积分后，处于负积分的车企开始谋求从其他车企购买积分。据不完全统计，目前已有多家海外车企“牵手”国内车企，成立新能源汽车合资公司，包括大众汽车与江淮汽车、雷诺-日产联盟与东风汽车（600006）集团、福特汽车与众泰汽车（000980）等。

 

　　从15家主流车企的新能源积分情况来看，新能源和江淮表现最突出。而结构性走强得益于插电混动车型和入门级电动车的强势爆发，这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的良好体现。根据计划，随着新能源汽车的规模越来越大、产业成熟度越来越高，现阶段在政策层面对新能源汽车的“特殊照顾”也将逐步减少。作为双积分制实施前的最后窗口期，2018年将成为新能源战略密集落地的一年，业界在对双积分制不乏担忧的同时，也充满期待。

 

　　在此背景下的“双积分”将逐渐形成一个长效的市场机制，借由传统汽车反哺电动汽车市场。按照长期发展趋势判断，车企进行战略转型仍需要聚焦纯电动车型，国际车企也会逐步认同并跟进纯电动发展战略。对于新能源汽车技术和市场发展都较快的产业来讲，应修炼内功提升竞争力，更加着眼于新能源技术路径如电池、电控等的创新应用。