关于接口的壁垒

 

　　目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》(以下简称“GB”)之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统(ComboChargingSystem，以下简称CCS)，以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。

 

　　美国车企特斯拉则提出了第5种主要的充电标准。

 

　　作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

 

　　2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立“电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO——译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。

 

　　2010年5月，欧洲第一个电动汽车商用快充充电站在荷兰完工，可为9辆出租车在30分钟内完成充电，采用CHAdeMO。

 

　　富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。

 

　　到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。

 

　　2012年5月，美国在洛杉矶第26届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。

 

　　2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。

 

　　不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。

 

　　“标准就代表着话语权，欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度，但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说，现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。

 

　　在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。