《目录》修订稿中，在新能源汽车关键零部件制造项目中，能量型动力电池(能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次，外资比例不超过50%)不再出现在鼓励类清单中，同时该条目也没有出现在负面清单中。

 

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基此前在接受《每日经济新闻》采访时表示，这表明能量型动力电池属于“自由状态”，没有特殊限制，意味着外资企业可以在全国范围内进行能量型动力电池的独资生产。

 

　　“此政策其实也是为了引入竞争，毕竟国内电池整体技术水平需要通过整合和竞争来提升。”一位业内人士指出。

 

　　“有了竞争的压力才能有利于国内动力电池企业成长。该政策实施后市场会提前进入一个优胜劣汰的竞争状态。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受《每日经济新闻》采访时说。

 

 

　　虽然新政策可能进一步推动行业竞争，但在多位业内人士看来，短期内并不会对国内电池企业产生太大影响。一方面，放开股比并不意味着其一定会进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。在新能源车型推广目录与这一条件捆绑的大背景下，车企更趋向于采购进入目录的本土电池产品，以此来获得补贴；另一方面，“外企独资生产包括建工厂、做测试等，在流程上也至少需要两年时间。”赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，届时，国内电池企业的技术水平已有与外资巨头抗衡的能力。

 

　　“目前，政策层面对电池安全、质量、性能的要求越来越高，事实上，国内电池企业与日韩企业的差距主要在制造能力与工程化能力上。”方建华指出，国内企业的优势在于上下游产业链的配套能力，在政策和市场双重驱动下，我国动力电池核心材料包括正负极材料、电解液和隔膜已全面实现国产化，我国动力电池的产业化发展速度要远快于日韩企业。“在新能源产业领域，走合作路线比合资更适合。过去在传统行业，强调的是单个企业竞争力，但在新能源汽车领域更应强调生态优势，产业链协同作战不仅能够降低成本，还能补齐发展短板。”

 

 

　　不过，值得注意的是，虽然外资电池巨头在短期内不会对国内电池企业的竞争格局产生太大影响，但内部竞争却不容忽视。

 

　　事实上，国内动力电池行业虽看似繁荣，但已显现出结构性产能过剩，优势企业与优质产品紧缺，而低端产品严重过剩。

 

　　方建华指出，去年，我国新能源汽车销量为50.7万辆，动力电池产能为28GWH。“今年的目标为70万辆，相对应的产能需求约为36~38GWH，但从各家企业的布局来看，今年的产能已超100GWH。”

 

　　“据不完全统计，去年，国内有140多家动力电池企业。”吴辉告诉《每日经济新闻》，“但龙头企业却仅有比亚迪、宁德时代、国轩高科、力神等十几家。”

 

　　此前，有消息称，比亚迪计划要拆分动力电池模块并进行事业部制改革，并在今后开放此前封闭的供应链体系，对外部企业供货；而宁德时代也与上汽集团进行了合资，全面涵盖动力电池的整个产业链。

 

　　近日，有外媒报道称，中国私募股权投资公司金沙江创投(GSRCapital)正计划以10亿美元的价格收购日产汽车可充电电池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)的控制权。据悉，该项收购已进入最终磋商阶段。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，位列全球第四。

 

　　虽然日产中国回复《每日经济新闻》称，“只是媒体的猜测，日产未发布过相关公告。”但一位接近长江产业基金的人士表示，该收购的确为真。“AESC进入国内市场后，也会进一步促进行业竞争。”

 

　　“从短期来看，行业内的淘汰赛与兼并重组已开始，在动力电池领域，最后可能只会剩下实力强的企业。”吴辉进一步指出，从长远来看，在2020年新能源补贴退出后，外资品牌或将获得更大的市场份额，行业竞争将进一步加剧。