事实上，电池企业与车企合作案例有很多。调研组了解到，目前，国内动力电池企业和车企的合作模式，除了比亚迪、多氟多等同时涉及动力电池和整车以外，大致分成三种类别：传统采购、战略合作和资本合作。

 

　　第一种是基于价格和供货因素的传统采购模式。车企可以灵活地选择供应商，购买市场上的电池产品为自己使用。

 

　　第二种是针对产品开发、市场开拓、商业模式创新等多维度考量而形成的深度战略合作模式。电池企业与车企开展深入的技术交流和共同研发合作，通过排他协议，形成技术和市场壁垒。例如CATL与东风通过开展深入的技术交流和研发合作，共建产业生态。这种模式不仅可以有效提高车企与电池企业的研发效率，还可以有效提升动力电池产品的匹配性、安全性、经济性等。

 

　　第三种是共同出资设立合资公司等建立在资本基础上的合作。例如北汽新能源与国轩高科合资建设青岛动力电池项目、上汽联姻CATL组建动力电池企业和PACK企业等。这种模式中，整车与动力电池企业之间关系更为紧密和稳定，并能够有效协调产业链运作，提高产业链整体能力。

 

　　不可否认的是，在推动新能源汽车产业发展的路径上，全产业链企业逐步形成共识：动力电池企业与车企的深度战略协作已成主流趋势。当然各车企采取的策略也非常灵活，在采取传统采购或合资模式的同时也会积极储备自己的电池技术。比如长城汽车在目前动力电池全部外购的同时，也建立了自己的研发团队。

 

 

　　在新能源汽车产品尚未实现全生命周期验证、下游基础配套设施还不健全的背景之下，产业链的深度协作显然更有存在价值，这也是新能源汽车全产业链企业的共识和努力方向。

 

　　长城汽车副总工程师马忠龙认为，只有全产业链的协同发展才能实现我国汽车工业更安全的“弯道超车”。深度合作的优势在于，动力电池的价格可控、性能可控，这将最终形成新能源汽车产业的核心竞争能力。“目前国内新能源汽车的价格普遍虚高，相较于宝马、大众等国外车企，我们面临的挑战是，性能要跟它们差不多，同时价格上要更便宜。”

 

　　对于未来新能源汽车全产业链的协同发展之路，中航锂电副总经理肖亚洲充满了信心。“前期因为政策等原因，车企没有和电池企业进行充分的沟通交流，而是在规格上要求太多。电池企业为了配合车企制造出很多电池规格，无形中造成了动力电池企业成本的增加。”他表示，国内新能源汽车产业发展正逐步规范，特别是在乘用车领域，产业链的协同发展之路已经清晰。

 

　　电池中国网在分析动力电池企业与车企合作模式时发现，单纯停留在产品价格和供给上的战略合作不会走太远，而在合作的过程中建立新的商业模式和生态循环圈，才更有意义。但值得注意的是，相比国外动力电池企业和车企的战略合作，国内合作模式有以下两大突出特点：一是不同企业的文化差异以及诚信问题等，导致一些战略联盟实际关系松散，产业发展的推动力不足；二是一些产业链创新发展模式缺少良性发展机制，存在一定风险。

 

　　未来新能源汽车产业的竞争，是不同国家、地区间产业链完整度、规范化及创新性的竞争。动力电池从业者应该及早认清形势，结合自身的特点，及时融入到新能源汽车的全产业链布局中，才能在未来的产业发展中立于不败之地，实现我国汽车工业的安全“弯道超车”。