1月23日，工信部公布了2017年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以下简称《目录》)，这也是继新能源汽车补贴新政之后国家首次发布的新能源推广目录，因此格外受人关注。要知道，只有进入新能源汽车推广目录的车型才可以获得补贴，且入选去年5批《目录》的新能源车型都将需重新核定。也就是说，在明确2017年相比去年补贴将退坡20%的前提下，此举也有利于新能源车在新年伊始顺利上牌享受补贴，这对于持币观望的消费者和急需政策支持的汽车厂商来说无异于吃了一个定心丸。即便如此，中国新能源车企只是暂时松了一口气。

 

　　补贴减少，成本维持不变的前提下，利润空间也势必会被压缩，虽然部分车企宣称未来会通过各种方法降低终端消费，但涨价似乎也不可避免。在去年第七届全球新能源汽车大会上，江淮乘用车营销公司备件营销公司总经理汪光玉就表示在新政落实之后终端价格势必会有所增加，呼吁消费者也起到相应承担的作用。

 

 

　　无疑，新政出台之后，用户的消费观也将发生变化，曾经被政策驱动以增强购买意愿的消费将转变成以市场驱动来促进企业竞争的主动选择。中国新能源车企间的竞争也将正式拉开竞争的序幕，这其中的竞争形势对于车企来说也将成为一种自我进化迭代的激励和倒逼的力量。竞争同样不止反映在各车企之间，也将经延伸到电池企业、零部件企业以及新能源市场上下游整个产业链。在补贴减少和保证利润的前提下，技术的成熟与否成为了这场“内战”当中的竞争根本。打铁还得自身硬，当消费者不受政策左右摇摆而真正做选择的时候，研发成本降低所带来的终端优惠和过硬的技术以及创新的模式或将成为消费者所看重的抉择指标。

 

　　国际化竞争才是真正的考验

 

　　如果说内战只是中国新能源车企相互切磋展示科研技术的“舞台”，那么外资车企所带来的国际化竞争才是未来中国新能源车企所面临的最严峻的考验。2020年这一年对于中国新能源车企有着重要意义的一年，新政规定，到了2020年新能源补贴将完全退出市场，在没有直接补贴政策扶持的中国车企势必也将迎来国际化的竞争。

 

 

 

　　据了解，大众、奔驰、宝马、通用等各大车企去年都高调向纯电动汽车转型，纷纷宣布在2020年前后将把电动汽车产品推入市场当中。无独有偶，就连之前一直苦苦钻研混动技术的丰田也设立了纯电动汽车研发部门，预计到2020年将打造电动车量产体制。也就是说，中国车企能否在先入为主的新能源汽车市场中站住脚，2017年至2020年这3年的发展成为了重要的蓄力时期。

 

　　有一点需要我们自身清楚地意识到：放眼全球整个新能源市场，中国新能源汽车产销规模之大毋庸置疑，但这并不意味着竞争能力强。不得不承认，自主新能源车企与国外先进水平仍有一定差距，具体体现而又不局限于技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等方面，要从一个追随者的身份转变成领导者的过程任重道远。

 

　　2020年将成为中国新能源汽车市场的一个标志性年份，这一年将迎来后补贴时期。可以预见的是到了那一年直接购车补贴优惠将直接退出市场，但功能性的支持政策不仅继续保持还会有更多新型用车类补贴将随之跟上。在这种情况下，自主新能源车企能否在与国际巨头竞争中占得优势，将取决于未来三年的自身发展。品牌的树立、核心技术的迭代还有模式的创新等等方面都将成为各车企亟需解决的重点，做好这些不仅需要高瞻远瞩的战略计划更离不开脚踏实地的“造车”态度。