张书林也明确表示，虽然在数量上没有限制，同时对纯电动乘用车的投资总额和生产单位都不设定要求，但是对投资主体的基本条件和它的建设内容，比传统汽车有更严格的审查范围和考核标准，除了原来传统的审查以外，还专门组建了一个投资专家评审委员会，对投资主体的基本条件要进行审查。也就是说，新建纯电动乘用车投资项目要进行两个审查，换句话说这次投资准入的门槛不仅仅没有降低，反而是提高了。

 

　　对于国家专门设立新建纯电动乘用车投资项目的目的，张书林认为，主要的目的有三个：一是引导、规范投资和产业发展方向；二是要吸纳一些真正能够掌握核心技术、有参与国际竞争与持续发展实力的新兴力量，包括能够专心地从事纯电动乘用车研发生产的企业，进入到这个领域，促进产业升级，加快实现规划目标；三是给这些没有生产资质的有志者跟有资质的生产企业一样有一个平等竞争的市场机会，充分发挥市场主体的作用，激发出创新活力，期待形成一些新的竞争格局。

 

 

　　电动汽车的普及，当然与其具体的生存形态相关。比如，目前绝大多数电动汽车是服务于公交、出租、物流等行业或特定线路与特定场所的。

 

　　那么，比起纯私人用车，这些行业为什么会团体性地使用电动汽车呢？答案其实很简单：省钱。

 

　　长江EV副总裁姜安宁解释，与传统燃油汽车相比较，相应的能源费用支出少是纯电动汽车的最大优势。如果把纯电动汽车做到百公里电耗10度，以较普遍的0.5元一度电计，也就是5分钱可以跑1公里。如果这辆车跑40公里，也就是2元钱的电费。假如是夜间充电，那么只相当于1元钱的电费就能跑40公里。反过来看燃油车，2元钱可能仅仅只能是用在它跑4公里的油钱，相差达10倍以上。所以，只有纯电动汽车能做到这样的能源费用水平。

 

　　与国家支持鼓励政策和使用费用低相关的是市场情况。上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍，从国内新能源汽车发展最好的城市之一上海的情况来看，2013~2015年，上海市新能源汽车推广数量大概达到5.7万辆，在时间分布上是2013年只有500多辆，但是2004年就实现了万辆的突破，到了2015年超过了4万辆，发展态势是非常快的。

 

　　在这样一种快速发展的背景下，早已有人担心电网的供电能力问题。

 

　　对此，王秉刚认为这完全是外行人的杞人忧天。他首先给出一个明确的结论——即我国电力供应能否支持新能源汽车发展，这个结论是肯定的。

 

　　根据是什么呢？原来王秉刚自己做了一个简单的计算，即当我国电动汽车保有量达到2亿辆的时候，对整个电网用电的消耗量才占了6%。如果按照较为理想的状态大部分可以在夜间低谷电充电的话，则至少有一半电动汽车，也就是占用整个电网3%的电可以从峰谷差里面得到。

 

　　王秉刚表示，电网的人都没出来说电够不够用，很多人却在那儿操心电不够用，完全是咸吃萝卜淡操心。

 

　　充电设施建设要跟上趟