新能源车开发专属平台，业内专家早就呼吁过。上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良提出，国外很多整车厂都为电动汽车开发构建了全新的平台，我国的电动汽车大多是在传统车上进行改装，没有电动汽车专属平台化的发展模式值得警惕。

　　国内汽车企业既有新能源汽车独立平台的支持者也有反对者，反对者无一例外都认为采用现有平台打造新能源汽车更有利。

　　“打造全新平台开发电动车初衷，主要有两大目的。”冯擎峰认为，“一是为了更加安全，二是为了轻量化。”王晓秋也认为开发全新平台，才能与纯电动不断提升的高性能无缝对接。

　　电动车专用平台可以更加合理布局电池的位置，而通过轻量化，可以在电池性能一定的情况下，增加续航里程。

　　电动车轻量化已经达成共识。“小蚂蚁将采用轻量化设计。”金弋波透露。此前，北汽研究院院长邬学斌也表示，北汽新能源的每款产品，都要在上一代产品上减重80公斤。

　　在实现安全性能更优和轻量化的同时，平台化还能间接带来成本的降低。新能源车专用平台化有助于增加产品的延展性，并可以很大程度节约成本。

　　如大众的MEB平台，未来可以兼容大众所有的新能源车型类别，既能开发插电式混合动力，也能开发纯电动车。基于这个平台开发的纯电动车续航里程有望达到250公里到500公里。

　　电动车和传统燃油车在车身结构上有很大的差别，形成独立的平台，是大规模市场化的前提。新能源汽车形成自身的平台模块化，规模与成本成反比，规模的越来越大，平台分摊的成本也越来越低。

　　实际上，在传统车上，大众已经推出了MQB、MLB等多个模块化平台。市场已经验证，通过模块化产品平台，使大众产品更具竞争力。

　　“市场＋政策”双重倒逼

　　开发新平台会使新能源汽车产品更加合理舒适，符合新能源车的特点。但平台化的缺点同样显而易见，平台开发时间长而前期投入成本高。

　　“平台化因为投入大，见效慢，实际上搏的是未来。”一位不愿具名的车企高管认为。

　　通过传统车平台开发和打造全新平台开发新能源汽车，前者只需将传统动力换为电池，投入更少，见效更快。之所以一些企业在传统产品平台上进行开发，更多也是处于观望阶段：一是消费者对新能源产品的接受需要多长时间，是否足够达到规模支撑新平台；二是政策导向是否长期坚持节能减排，新能源产品未来的潜力究竟有多大。

　　显然，政策导向已经明确，2020年实现综合工况油耗5升已经是板上钉钉，加上新能源汽车补贴政策也正在从普惠转变为积分制、目录制，也就是说，未来达不到技术要求的新能源汽车同样会被排斥在补贴政策之外，而新能源产品达不到一定销量，整车厂又可能因为排放不达标而被巨额罚款。

　　市场对新能源产品的接纳度也越来越高。2016年上半年，我国新能源车总销量12万台,同比增长135%。政策和市场的双重影响下，车企的战略调整也是势在必行。