记者了解到，制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随新能源汽车产销量增长，大规模补贴难以为继，新能源产业也出现了过于依赖补贴的趋势；另一方面，燃油车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油车总量和增量。

 

　　《办法》借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，将于2017年开始试行，2018年正式实施。业内人士认为，这一政策除有助于防范企业骗补以及平衡高投入外，还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。

 

　　值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。有新能源汽车企业人士对记者表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万~3万元之间比较恰当。

 

　　碳配额“接棒”财政补贴

 

　　《办法》指出，“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

 

　　“该管理办法主要将顶替财政补贴政策，毕竟新能源汽车价格较高，仍需政策支持。”科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚告诉《每日经济新闻》记者，据其估算，如果没有财政补贴，目前只有700~800公斤的小型电动车能够平衡成本，大部分新能源汽车仍需财政补贴支持。“因此，在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本，这也算是帮助他们平衡造电动车的高昂成本。”

 

　　据海外媒体报道，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。

 

　　乘联会秘书长崔东树认为，碳配额政策能够让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。

 

　　相关细则仍在讨论

 

　　“但目前发布的只是一个大致的框架，对于各项细则内部也还在讨论。”中汽中心相关人士告诉记者，《办法》中对于碳配额数量以及交易价格等相关细则仍在讨论阶段。

 

　　《办法》显示，燃油汽车规模企业应缴的新能源汽车碳配额数量将根据车企生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出，而具体计算细则还要另行制定。

 

　　在一位行业内人士看来，碳配额的价格或将是决定这一《办法》是否能够真正有效促进企业生产新能源汽车的关键要素之一。据悉，在加州，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款。

 

　　“如果购买碳额度价格十分便宜，那么部分整车企业在平衡生产成本和收益后可能会选择直接购买。因此，碳配额价格的决定至关重要。”以上行业内人士表示。

 

　　一位新能源车企相关负责人告诉记者，以一辆续航里程在150公里以上的纯电动车计算，今年可以拿到国家补贴4.5万元，按照国家补贴与地方补贴每年退坡的趋势来看，前期的碳配额交易价格在每辆车2万~3万元之间，对企业来说或是一个比较恰当的价格区间。

 

　　“如果价格太便宜，在‘国补’与‘地补’一起退坡的背景下，企业大批量生产新能源车的压力还是比较大。”

 

　　此外，记者了解到，除了碳配额管理办法相关细则仍在讨论之外，另一大倒逼企业加码新能源汽车的政策——油耗积分管理办法目前也还在起草当中，而对于油耗未达标企业的惩罚措施尚不清晰。因此，以上两大政策应该合并实施还是分开实施，相关协会与专家仍在讨论。

 

　　不过按照2017年开始试行的时间点分析，今年下半年，上述《办法》中的相关细则或将正式公布。