由于石油资源的愈发紧张，新能源一词几十年前便已进入人们视野，许多国家小批量进行新能源试验，都取得不错成果。于是人们渐渐将新能源推广目标放在 占石油使用很大比重的汽车行业，新能源汽车应运而生。广义上来讲，凡是利用更清洁的替代燃料或电能为车辆提供动能的汽车均可归类为新能源汽车。新能源汽车 又可以细分为两类，一类被统称为电动汽车，包括蓄电池电动汽车或纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）和燃料电池汽车（FCEV）。另一类是以天 然气和液化石油气、醇类、醚类、植物油等为燃料的各类替代燃料汽车。由于历史、资源、政治、习俗等方面的影响，各国对新能源的认知自有一套，下面我们就来 分析一下各国对于新能源的不同理解。

 

　　欧洲：柴油车仍占主流

 

　　欧洲国家掌握着国际先进的柴油发动机技术，并在很早之前就进行了有关节能环保方面的战略部署。就近期来看，德国的梅赛德斯-奔驰 （Mercedes-Benz）推出新一代OM471重型发动机，将燃油经济性在原有基础上再提3％。博世集团也在不断改进其混合动力系统，近期更是推出 了第二代48伏混合动力系统，电气化方案降低15％的燃油消耗。再加上其研发的喷嘴速率数字化控制技术，从动力源头控制燃油消耗，成效显著。

 

　　虽然目前新能源车辆大热，但欧洲的老牌汽车厂商貌似并不是十分愿意紧跟这一潮流。于今年10月在比利时举办的世界客车展（BUSWORLD）上，戴 姆勒（Daimler AG）、斯堪尼亚（SCANIA）、曼恩（MAN）、尼奥普兰（Neoplan）、依维柯（IVECO）等大牌厂商都携全系品牌产品参展，堪称星光熠熠的 顶级商用客车盛典。但与国内车展新能源撑起一片天的情形不同的是，基本没有大厂商将新能源汽车作为重点推广。相比于美国沃尔沃公司（Volvo）高调亮相 的纯电动客车7900，意大利的依维柯集团展示的12辆车型中，仅有一款Daily Line Electric迷你电动客车默默陈列在侧。德国的梅赛德斯-奔驰仅仅推出了天然气动力的新款Citaro NGT车型，但也在同时推出了该车型的柴油动力版。斯堪尼亚展出了替代燃料车型Citywide，可使用生物乙醇、生物柴油和沼气等替代燃料。曼恩集团虽 然声称将电动城市客车作为最佳发展方案，以电动交通为今后发展重点，但却并没在此次展会上展出纯电动车辆，先前也只是推出Line’s City Hybrid试水。

 

　　几乎所有的欧洲大牌商用车商都对纯电动汽车避而不谈。毕竟，作为在内燃机方面拥有百年基业的欧洲厂商，独家的内燃机制造技术是保证其核心竞争力的基 础。新能源汽车的大热，尤其是摆脱了内燃机的纯电动汽车制造技术，对于其稳固自己在全球汽车制造行业的领先地位是一个巨大的挑战。再者说来，电动汽车技术 现在还处于发展阶段，诸如续航里程、充电时长、电池容量、成本以及二次污染等问题还亟待解决，并且其发展必然要经历一个相当长的进化过程。对于欧洲传统厂 商来说，与其跨进电池动力系统这一较新的领域艰难探索，不如利用手中已成熟掌握的内燃机技术进一步降低燃油消耗、降低排放来的划算。据了解，欧六排放标准 下的汽车产生的尾气已与平日呼吸的空气没多大差别，这不得不说也是一个质的跨越。传统欧洲汽车厂商也还是有其执着与坚持的资本的。此外，各大欧洲汽车厂商 也在积极进行电动动力及混合动力汽车的技术储备与研发，无论将来态势如何，时刻做好准备，未雨绸缪也是其百年来始终立于不败之地的生存本能。

 

　　美国：起步较早，混合动力受宠

 

　　美国作为工业十分发达的国家，拥有着广泛的市场基础以及先进的汽车生产技术。然而，由于资本主义市场的不稳定，经济危机以迅雷不及掩耳之势扩散到国 家的各个角落。一时间国民经济受到极大冲击，美国的汽车工业也在劫难逃。危难之下，美国政府开始了将新能源作为国家今后的资源发展战略的谋划。在此背景 下，美国汽车工业也紧随政策脚步，将希望放在了新能源汽车上，希望在新能源上的突破能成为振兴整个汽车工业的救命稻草。

 

　　早在20世纪90年代中期，美国克林顿政府就已制定了发展电动汽车的“新一代汽车伙伴（PNGV）计划”，致力于研究以电力为动能的纯电动汽车。但 由于当时技术所限，诸如续航里程短、充电时间过长、电池造价高、回收难以及二次污染等现如今仍然阻碍电动汽车发展的问题成为了当时纯电动汽车发展道路上的 拦路虎。于是布什政府执政后，在纯电动汽车收效甚微的情况下，重新提出了自由汽车（Freedom Car）计划，放弃了走纯电动汽车的道路，转而投向燃料电池汽车的研发。但燃料电池汽车在成本控制与基础建设方面的诸多问题在当时也是难以解决。于是近几 年来随着世界其他各国对电动汽车技术逐渐重视，各种电池技术不断发展，美国政府也再次将新能源发展重点放回纯电动汽车、混合动力汽车以及可替代燃料汽车方 向。

 

　　于是，美国经济危机局势下上任的第一位黑人美国总统奥巴马，便借势将推动新能源汽车发展作为了政府能源政策的重要组成部分，并将充电式混合动力汽车 作为拯救美国汽车工业与经济的王牌。美国参议院于2009年2月10日通过了《2009年美国复苏与再投资计划》，并于同年4月宣布购买1.76万辆美国 三大汽车厂商通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler）制造的，包括新能源汽车在内的节能车辆。此外，美国政府还投入4亿美元支持充 电桩等基础设施的建设，并设立资助项目鼓励新能源电池以及相关部件的研发在政策的大力推动下，不少汽车厂商和科研机构纷纷采取行动，致力于截止今年在全国 范围推广100万辆混合动力汽车的应用。在纯电动方面，美国也不甘落后，沃尔沃集团于2015年比利时世界客车展（BUSWORLD）上推出了全新 7900的纯电动车型，并配备了能急速充电的车载电池，解决了续航能力弱的问题，再加上其低噪、运行平稳等优势，一亮相便已吸引了足够的眼球。

 

　　日本：混合动力技术领先，试水氢燃料

 

　　由于国土面积以及资源占有量等因素限制，小到日常生活用品行业，大到工厂生产、汽车等行业，日本总是处处走在节能低耗的国际前沿。作为世界上最早开 展新能源汽车研究的国家之一，其新能源汽车的运营已较成熟，并在综合考虑后将目标放在混合动力系统上。目前，日本在混合动力系统的低燃耗、低排放以及优化 的驾驶性能方面保持着世界领先的地位。丰田普锐斯作为其混合动力汽车的代表作，也在全世界的混合动力汽车界独领风骚。

 

　　2009年4月1日起日本便实施了“绿色税制”，对纯电动汽车、混合动力汽车、清洁能源柴油车以及天然气汽车以及其他低排放低油耗的车辆免除多种税 负，以促进新能源汽车的发展。但无论是电池电力还是混合动力等清洁能源的应用，其对资源还是有一定量的需求，再加上目前不成熟的技术并不能完全发挥新能源 车辆的潜能，所以日本又重新点燃了对氢燃料的研究热情。说到氢燃料的研发史，1976年5月，美国首先研制出一种氢作为燃料的汽车。不久后日本也紧随其后 成功研制出了以液态氢为燃料的汽车。而在上世纪70年代末，奔驰汽车公司就已对氢进行了试验，当时仅用了5千克氢，汽车就行驶了110公里。但后来技术、 成本等诸多方面的限制因素使得氢燃料逐渐淡出世界舞台。日本之所以重新重视起对氢燃料的研究，首先是因为氢作为自然界存在最普遍的元素，构成了宇宙质量的 75％，除了包含在空气中，氢主要以化合物的形态贮存在水中，而水又是地球上最广泛存在的物质。对于资源极其匮乏、严重依赖进口的岛国日本来说，广阔的海 水是其取之不尽用之不竭的资源法宝，令人难以放弃。其次，氢拥有十分理想的发热值和燃烧性，氢的燃点高，燃烧速度快，与空气混合时有着广泛的可燃范围。并 且氢的发热值在目前所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中是最高的，据估算，氢的发热值是汽油的3倍。如此高的燃烧功效使氢燃料在诸多替代燃料中脱颖而出， 成为汽车新能源的最佳选择。更重要的是，无论是何种替代能源，在环境、成本与资源方面都有与其紧密相随的副作用。例如，电池动力的电池存在着回收与二次污 染的问题难以解决。太阳能、风力以及水力等再生资源的利用方面，由于种种技术限制，其利用率还很低，并且利用成本过高，暂不能实现广泛运用。醇类以及植物 油等生物燃料作为替代燃料是以牺牲食物储备的基础上进行。据有关数据显示，牺牲30％的粮食储备，才能够取代3％的石油消耗量，目前全球的人口与粮食储备 情况并不能支付得起一昂贵的代价。而氢燃烧时除了生成水以及少量氮化氢以外，不会产生任何对环境有害的污染物质。少量的氮化氢经过适当的处理不仅不会污染 环境，其燃烧生成的水还可以继续制氢，不断循环利用。并且其产生的水无腐蚀性，对汽车动力设备完全无损。此外，氢既可以通过燃烧产生热能，在热力发动机中 产生机械功，又可以作为能源材料用于燃料电池，推动电动汽车电池技术的进一步发展。氢燃料在数量、能量以及环境方面的诸多优势使其成为各国难以割舍的“梦 之燃料”。

 

　　目前日本正与欧美国家一道，进行低成本大批量生产氢的研究。据了解，其主要利用太阳能来进行水分解是主要的研究方向，在光的作用下将水分解成氢气和 氧气，其关键在于找到一种合适的催化剂。最近，德国的研究院表示将研发出高效的氢气分离提取技术，无任何有害排放。目前全世界各个国家都十分关注氢燃料技 术的应用，相信在世界各国的共同努力下，氢燃料的发展必然越来越顺利。

 

　　中国：发展迅速，方向有待明确

 

　　目前中国新能源汽车的发展才刚刚起步，在国家的政策扶持下成迅猛态势发展十分迅速。根据国务院出台的《加快新能源汽车推广应用的指导意见》，到 2020年，中国新能源车的产销将达到500万辆，充电桩建设将达到450万个。而据中国汽车协会最新数据统计，今年1~7月份摸过新能源汽车的生产量已 超越美国，一跃成为全球最大的新能源市场。即将出台的“十三五”规划更是将绿色生产作为汽车工业的重要目标，促进经济发展模式向可持续方向转变。国家与 46个省市的1:1补贴着实点燃了新能源之火，国内大大小小的车企纷纷走上了“我有电动我自豪”的新能源之路。新能源汽车一时间成为众家纷争之地，而相关 的电池、电控等厂商也如雨后春笋一般涌现出来。其中在新能源领域脱颖而出的当数比亚迪。其唐和秦新能源车型在国内大卖，新能源汽车销量占到国内40％。而 比亚迪这一火爆局势不仅在国内，自2015年5月起，比    亚迪就力压德日美三大汽车强国，在全球新能源汽车的销量排行上蝉联了五个月的冠军。在今年10月 15日举办的比利时世界客车展（BUSWORLD）上，比亚迪更是发布了全球第一辆纯电动双层客车，随后在当月21日便随习大大出访英国，定下了与英国亚 历山大丹尼斯有限公司（ADL）的合作并签下大单。目前比亚迪的电动客车已经在欧洲近50个城市，全球160多个城市运行，真正在世界新能源汽车市场上站 稳了脚跟。

 

　　2009年之前，在提到新能源汽车时，我国政府一直将电池电动、混合动力以及燃料电池技术相提并论。到2009年，国务院颁布《汽车产业调整与振兴 规划》，其中第三大条第五小条的实施新能源汽车战略对电动及电力混合动力汽车技术的掌握要求较全面，对普通型混合动力及新燃料汽车仅用一句话带过，政策开 始倾向于电动汽车的发展。2010年10月18日，在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中，我国正式将新能源汽车列入了七大战略新兴行 业，文件中也是将电动技术放在重点地位。但纯电动与混合动力二者相争的真正转折点还是发生在2014年，国家出台了《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广 应用的指导意见》，并明确表示补助的产品仅包含车型目录内的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，将混合动力汽车彻底划在了补贴范围之外，一时 间争议四起。因为在此之前无论是国家还是地方推出的补贴中，纯电动汽车只比混合动力汽车的补贴多20％到50％，还未出现单独对电动汽车的补贴。虽然目前 中国电动汽车的发展呈一片大好之势，但大家都心知肚明这很大程度上依托于政府大手笔的政策扶持，一旦政府撒手，电动汽车能走多远已引起了各方人士的担忧。 而此前就有不少人士呼吁政府相关部门应平行发展两种新能源汽车，人们认为混合动力汽车在保有量、技术成熟度以及投入成本上都具有很大优势，现阶段来看对环 保能有更大贡献。

 

　　在小编看来，国家的战略部署必定不能只限定在现阶段，混合动力汽车归根到底还是需要发动机的配置，我国对传统内燃机技术研发的起步较晚，汽车爆发式 增长也不过就只是近几十年的事，目前市面上应用的内燃机技术都落后西方国家一大截。西方国家起步早、研发能力强，并且有着成熟的人员、技术研发体系，我国 在传统内燃机上想要将其超越还是有很大难度的。与其继续这样依赖着国外技术发展下去，永无出头之日，倒不如在新能源汽车这一较平等的起跑线上形成自己的一 片天。此外，我国虽然是地大物博，但巨大的人口分摊下来，人均资源却也不是那么乐观。油电混合动力的新能源汽车始终还是要依托于石油资源的消耗。石油储备 涉及到整个国家的安全高度，据中国石油集团经济技术研究院发布的《国内外油气行业发展报告》显示，2014年我国石油进口继续增长，石油对外依存度达到 59.5％。而根据《能源发展“十二五”规划》目标，至2015年我国石油对外依存度需要控制在61%以内，2014年石油对外依存度正在逼近61％的红 线。更令人惶恐的是，厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强在第十一届中国石油商贸大会上表示，“如果按照这样的速度发展下去，中国经济将很难长时间维 持。到2015年，中国石油的进口依存度预计将达到65%，到2020年可能达到70%以上”。中国对国外石油市场的依赖是一个致命的弱点，一旦石油市场 发生动荡，重度依赖石油进口的中国将受到巨大的打击。纯电动汽车的广泛应用能够比混合动力汽车更彻底的解决石油对外依存度这一严重问题。政策倾向与市场反 应的不对等，使得中国新能源汽车的发展方向究竟花落谁家始终是一个未定之题。

 

　　目前世界各国对新能源汽车的发展都十分重视，尽管大家对于电动、混合动力、氢燃料等新能源板块都有所涉猎，但各国所选择的新能源发展侧重点也是各有 千秋。中国新能源汽车的发展还处于起步阶段，发展方向尚未明确，目前主要靠政策扶持发展的风生水起。但随着发展路线的摸索与国内新能源市场巨大的发展空间 的强力推动，希望中国新能源汽车会尽快走上健康、蓬勃的发展之路。