（三）规定“十三五”期末生产的燃油车必须“微混化”，即全部具有“启停”功能。2020年“微混化”是世界潮流，我国应该坚定不移地推行。问题在于如何推行“微混化”。“补贴”已成为一种最省力、省事的做法，加装“启停”功能需要1500元或3000元（具有刹车能量回收能力），政府也可补贴了事。然而以年产2000万辆燃油车计算，每年的这项补贴需要300亿元或600亿元。应该换一种思考方法，降低空气污染是汽车生产企业和汽车用户的义务，汽车生产企业应该想方设法降低加装“启停”功能的成本，汽车用户也可以从三五年内节油5%或10%省下来的开支中找回这笔费用，不能养成“不给补贴不办事”“不给补贴办不成事”的坏习惯。

 

　　政府部门对企业不应过分迁就，对公众有责任进行解释和宣教工作。

 

　　（四）完善支持产业发展的政策措施，加速补贴退坡。今年5月，财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算，实现2020年500万辆的目标，“十三五”期间中央政府要补贴约3900亿元，地方政府补贴还没有算在内。不仅财政负担过重，而且从“十二五”期间的经验教训来看，高补贴政策拉动电动汽车发展的成效并不乐观。更令人惊讶的是，可以办成几千所学校、医院的偌大一笔财政开支，不经人大委员会审批，就可由几个部委领导以“通知”的形式合理合法地开销了。

 

　　今年7月8日，包括我在内的19位院士联名给国家建议“控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任”。建议内容主要为三条：

 

　　第一，国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定上限，需多少补贴要先算再用。

 

　　第二，要明确各个汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施。

 

　　第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。“适当补贴”，就是“十三五”补贴电动汽车金额要降低，且要加速逐年退坡。“责任指标，超额有奖，以罚促产”，是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年，在加州销售的汽车里，应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。

 

　　“他山之石，可以攻玉。”我们殷切希望国务院采纳这些建议，完善支持产业发展的政策措施，推动我国“十三五”电动车健康、快速发展。

 

　　总之，要认真吸取前15年电动车发展的经验教训，要“以提高发展质量和效益为中心”。当前的电池水平决定了“十三五”电动车产业发展重点，应大力发展微型低速纯电动汽车和增程式纯电驱动汽车。

 

　　政府要明确汽车企业生产电动汽车的责任，完善奖罚政策措施，加速“补贴退坡”，使我国“十三五”电动车产业走上更健康的发展道路。

 

　　“十三五”锂离子电池等动力电池，要在安全第一前提下继续提高比能量和寿命，为提高“十四五”电动汽车产业水平打基础。

 

　　“十三五”燃料电池电动车要切实研究技术，在室内将燃料电池研究好、检测透，不急于跟外国搞“批量上路”——要稳定心态、脚踏实地走好自己的路！