在一周前的大众（中国）与清华大学苏世民学者项目合作签约仪式上，大众（中国）总裁兼CEO海兹曼对大众与江淮汽车（600418.SH）近期的合作传闻定了个调：“目前双方已经建立联系，也开始互相了解对方及其想法，在这个基础上，双方仍在探讨合作模式。”

 

　　外 界认为，在合作项目后续规划上，大众面临两个关键点：一是其与江淮的合作是否会采取技术合资的模式；二是大众与江淮合作发展的新能源业务聚焦点，到底是乘 用车还是商用车。“我们将尽快与相关政府部门与企业就细节展开沟通。”12月8日，大众（中国）方面针对上述问题接受《中国经营报》记者采访时表示。

 

　　不过，与雷诺-日产联盟、通用、戴姆勒等车企的发展模式不同，大众在新能源汽车尤其是纯电动车发展战略上，选择的是更为保守的“单腿走路”方案——只开发整车。

 

　　在此前的2010年，大众在华也曾与比亚迪签署了关于新能源汽车发展的合作谅解备忘录，不过双方在谈判了一年多后“无果而终”。最终与比亚迪牵手的是戴姆勒，原因是戴姆勒同意与比亚迪成立新技术合资公司，而非单纯的电池配套合作。

 

　　大众明白眼下可能会是一个更好的机会。与此前“主动找上门”与比亚迪谈合作不同，这一次其与江淮牵手的背后，政府“牵线搭桥”的意味更浓烈。借此加快与江淮汽车合作，或许会让大众在新能源汽车布局方面，加快追赶竞争对手的步伐。

 

　　“技术合资”最靠谱

 

　　尽管业界对于大众与江淮汽车的合作十分看好，但到目前为止，无论是大众抑或江淮，均没有对具体的合资细节作出更详细的说明。

 

　　12月2日，一名大众全球高管和两名大众中国副总级别人员造访江淮汽车，也引发了行业的广泛关注。业界普遍认为，大众积极与江淮汽车进行接洽，至少已经表明了一个态度上的转变——大众愿意为其新能源汽车在华本土化发展，与国内车企进行更深层次的合作。

 

　　“最终有可能的方式是，大众与江淮汽车成立一家与比亚迪戴姆勒类似的新能源汽车技术合资公司。”一位接近江淮汽车的人士表示，双方可以通过技术合资，实现新能源汽车的技术合作和车型研发，进而实现本土化推广及营销策略。

 

　　按照当下国内汽车产业政策的规定，在传统燃油车方面大众已经和一汽、上汽成立合资公司，因此大众难再与其他车企进行传统合资，并获得新的生产资质。而成立新的技术合资公司，大众则可以实现其新能源汽车的本土化研发诉求。

 

　　事实上，大众在华新能源发展的主体计划是：本土化生产插电式混合动力车型，将来则要生产纯电动车型。到2016年年中，大众旗下奥迪A6车型就会推出本土生产的插电式混合动力车型，此后还会推出一款大众品牌插电式混合动力C级车，并进行本土化的生产。

 

　　在 海兹曼看来，目前大众在新能源汽车方面的核心发展任务主要包括两方面：一方面以降低能源消耗为目的，另一方面则是让新能源车行驶里程、续航里程更长。“我 们希望有机会能与政府、其他厂商、客户等一起深入商谈节能减排、新能源车相关的一些政策，一起实现新能源汽车发展的相关目标。”海兹曼表示。

 

　　其 实大众方面也明白，目前在国内新能源汽车政策及市场环境下，自主品牌车企在市场普及推广方面依旧占据更多的政策优势。“利用新的技术合资公司实现研发环节 及推广层面的合作，而生产则依旧依托在华两大合资公司，这与比亚迪戴姆勒的模式较为类似。”上述人士表示。沿用已有的生产体系和生产资质，则可以规避新的 合资项目对生产资质的诉求。

 

　　而按照江淮汽车已经公布的新能源汽车发展规划，到2025年江淮新能源汽车总产销量将占江淮总销量的30%以 上，其中包括纯电动车及插电式混合动力车型。不过此前在技术和资金上一直面临瓶颈的江淮汽车新能源项目，一度考虑跟正道汽车合资，以期获得资金和技术，不 过此事最终也不了了之。而大众的出现，则给江淮新能源项目发展带来新契机。

 

　　“在新能源汽车领域的对外合资合作方面，江淮汽车一直持开放的态度。”12月8日，江淮汽车董事会相关人士在接受记者采访时也表示，但在具体合作上，仍旧要看具体的合资细节和项目规划。

 

　　吸取前车之鉴

 

　　据 大众今年初公布的新能源汽车发展规划，在未来四年时间内，大众预计将有15款新能源车型在华投产，其中包含插电混动车与纯电动车。为此，大众已经与上汽集 团商讨对上海大众安亭生产基地进行升级改造，生产新能源汽车；而一汽-大众方面则将新能源汽车生产基地落地四川，预计初期会形成5万辆的年产能。

 

　　在大框架敲定的基础上，大众需要解决的是新能源汽车的本土化生产的问题。有一点可以肯定的是，在此次与江淮的合作可能性探讨上，大众会吸取五年前与比亚迪电池配套业务上吃“闭门羹”的教训。

 

　　2010 年，大众与比亚迪达成了电池配套业务的先期合作框架，不过其后大众发布的电动版up！、电动版高尔夫、蓝驱版高尔夫、电动版朗逸、混合动力版途锐五款新车 上，却并没有看到比亚迪电池的一丝踪迹，这也使得大众在彼时被业界诟病，其在国内发展新能源汽车方面态度并不积极。

 

　　“在彼时与大众的洽谈 中，比亚迪的角色只是电池配套商，而与戴姆勒的合作则更有助于提升比亚迪的品牌。”比亚迪方面的反应，实际上也暗含了国内车企在新能源汽车领域对外合资方 面，与燃油车不同的发展诉求。正因为如此，最终大众输给了“更愿意为中国市场设计、研究和开发新电动车、电力传动系统、车用动力电池和电动车的相关零部 件”的戴姆勒。

 

　　与五年前大众与比亚迪商谈电池配套合作的模式不同，大众此次可能更愿意与国内车企成立新的合资公司。毕竟在新能源汽车布局 上，竞争对手丰田已经将其混合动力车型实施国产，宝马也在积极布局纯电动车国产化项目，大众的确需要在新能源汽车的本土化发展方面做出积极的改变。

 

　　将迎新能源转折点

 

　　近两年以来，国内新能源汽车市场已经开始逐步启动，这也是众多车企对市场的一个基本判断。而市场出现逆转的根本原因，是国家对新能源汽车产业的政策扶持，以及越来越多的车企在车型以及相关配套层面作出的积极转变。

 

　　而在海兹曼近期的表态中，大众在华针对新能源汽车的本地化诉求被重新摆上台面：未来，除新能源整车在华投产规划之外，大众同时还会将采取模块化战略，包括充电器、空调压缩机、电源电子设备、电力传动系统以及电池系统等核心技术都将实现全面本地化生产。

 

　　按照大众的思路，到2019年其要向中国市场投资2200万欧元，并与其在华两大合资企业上海大众以及一汽-大众展开新能源车合作，将在中国本土生产插电式混合动力以及纯电动车型。借此，大众或将进一步稳固其在中国市场的霸主地位。

 

　　有分析人士认为，一方面与现有的两家合资企业发展新能源汽车，另一方面加强与本地车企在技术方面的合资合作，既能实现新能源汽车全价值链的本土化，又能依托合作获得政策及区域市场的支持，不失为大众在华与竞争对手比拼新能源汽车发展的“上策”。

 

　　当 然，此次与江淮汽车接洽的背后，还有政府相关部门的推动。在政策、市场以及政府调控之手等几方作用力之后，大众与江淮汽车接下来的合资合作似乎前景可期。 而与其他国内新能源车企一样，大众今后在新能源发展上，普及推广等难题也同样摆在其面前。而后续与江淮的具体合作细节，也将决定大众在华新能源汽车战略本 土化的走向。