电池一致性需加强

　　

　　本次深圳新能源公交起火的具体原因还没有官方答案，但总体上而言，脱离不了电池一致性的范畴：首先，电池的单体一致性，一个电池组内一块电池的质量不过关就会影响整个电池组的效率和安全。再者，电子控制系统和电池组的配套。

　　

　　雷洪钧告诉盖世汽车网，在电控系统和电池组的配套方面，国内很多企业做的都不到位。“通常情况下，我们的电控系统和电池组供应是分离的，两方面供应商关心的都是自己产品的性能，相互之间的信息是不透明的。”将二者匹配起来实际上是车厂的工作，而车厂对两方面工艺、技术、相关参数的了解可能都很有限。

　　

　　车厂通过筛选，采购的电控系统和电池组可能都是品质可靠的，但如何将二者高效的匹配是难题，一旦匹配出问题，势必会埋下安全隐患。

　　

　　未来相关供应商应该将电控系统和电池系统捆绑在一起，组成一个总成单元去销售。而且，出于实际安全考虑，国家应该出台相关的政策标准对这方面做强制要求。雷洪钧特别强调指出：“目前，国内有电池系统方面的标准，也有电控系统方面的标准，但将二者捆绑匹配的标准还存在空白。”

　　

　　政策层面步子迈的有点大

　　

　　电池一致性之外，我们在政策层面可能有跃进嫌疑，政策指标与实际技术水平存在脱节，且各部门制定的标准差异大。

　　

　　以客车为例，2014年12月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》征求意见稿中，对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明确提出，对纯电动公交车，原则上应选择续驶里程不低于200公里的汽车车型。

　　

　　指标的混乱给新能源客车企业出了难题，以当前国内市场主流的电池比能量水平而言，要满足交通部的要求并非易事，雷洪钧比较推崇四部委联合推出的指标，一次充电续航150公里。

　　

　　“在汽车动力电池比能量、比功率已定的前提下，要满足更高的续航里程，可行的方法就是改变客车结构，通过实现客车车身的轻量化以搭载更多的电池。”这么做或可提高客车的续航里程，但弊端同样明显。