在持续了两年多的超速狂飙后，中国车市开始猛踩“刹车”，其中自主品牌以最大跌幅，成为最“受伤”的群体。
　　
　　据中国汽车工业协会最新数据显示，8月份自主品牌共销售40.74万辆，环比增长11.44%，同比下降2.86%，占乘用车销售总量的37.20%，占有率环比增长1.07个百分点，同比下降3.96个百分点。1～8月份，乘用车自主品牌共销售393.02万辆，同比下降1.24%，占乘用车销售总量的42.63%，占有率较上年同期下降3.18个百分点。
　　
　　销量持续下滑 自主品牌“受伤”
　　
　　“自主品牌市场份额已经连续多月下滑了，而市场环境给自主品牌带来的压力也很巨大。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，受刺激政策退出的影响，自主品牌的产品品质、品牌影响力和营销能力等短板日益显现，在这种情况下，再靠低价策略很难能守住市场。
　　
　　而据记者了解，在限牌令实施半年多的北京，自主品牌的日子过得就更苦了，一位广汽乘用车经销商告诉《政府采购信息报》记者，每个月店里的销量平均只有10辆左右，好的时候也不过将近20辆，如果刨去车辆成本，利润还不够维持店里的人员开支和水电费。
　　
　　类似这家自主品牌经销商的情况不在少数，前段时间，例如奇瑞、比亚迪等部分经销商已经悄然关门了。
　　
　　有专家表示，“限牌令”实施后，未来北京地区的汽车市场或许仅剩下一些豪华品牌和合资品牌，相对档次较低的自主品牌车企产品，甚至有可能在这样的趋势下被逐出京城。而且，“限牌令”下外资车企为了拓展更多的市场，会开始向二线或三线城市大举进军，到自主品牌的最后阵地进行“激战”。
　　
　　政采市场成新增长点
　　
　　在严峻的市场现实面前，许多自主品牌负责人在接受采访时都表示，希望政府能够加大自主品牌汽车采购力度，通过政策倾斜不但有利于自主品牌的健康发展，也利于中国汽车产业的振兴。
　　
　　在今年“两会”期间，长城汽车总裁王凤英就提出，“限牌令”致使自主品牌在一线城市的份额急剧下滑，并且短期内“限牌令”不可能撤销，处于扶持自主品牌的考虑，政府应加大自主品牌汽车的采购力度。
　　
　　奇瑞汽车总经理助理金弋波认为，政府采购自主品牌汽车比例不应少于2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中所提出的50%，而且这一比例还应提高到60%，甚至更高。
　　
　　不难看出，在新的形势下，内忧外患中的自主品牌对政府采购的关注度到了前所未有的高度，甚至连双环这种不太“出名”的汽车企业，在今年的自主品牌车展中也破天荒地与记者大谈新的公务车配备标准。

　　
　　扶持自主品牌有多种途径
　　
　　年初，新的党政机关公务车配备标准出台，18.L、18万元以下的采购新标准确实能增加不少自主品牌汽车的机会，因为自主品牌汽车大多都在这一标准范围之内。但具体落实到采不采？怎么采？业内人士提出了疑问。
　　
　　资深汽车评论人程远认为，支持自主品牌汽车发展最有效的办法，就是政府官员带头坐自主品牌轿车，他表示，这和“政府采购比例”相比更简单易行，又能让自主品牌轿车企业得到实惠。政府支持自主品牌要诚心实意，拿出实际行动，不能口惠而实不至。
　　
　　安徽省质检总局采购处处长陶金旺认为，要在地方全面推行自主品牌公务车采购，除了领导、官员以身作则以外，更重要的是用法律制度去推动自主品牌公务车采购。把政府自主品牌公务车采购与绩效考核评价体系挂钩，约束采购审批权，紧缩财政预算。并且建立健全长效问责机制，通过层层问责，扎紧钱袋子。这或许比发通知、宣传引导的效果要好得多。
　　
　　业内专家表示，要落实自主品牌汽车采购比例的规定，必须要建立政府采购自主品牌汽车的长期有效机制，包括明确自主品牌汽车界定标准、降低政府采购公务车的参照标准，不断提高自主品牌采购比例、建立严格的监督机制。
　　
　　其实，各种建言献策总结成一句话，那就是在当前自主品牌转型的关键时期，政府扶持自主品牌不光要出钱、出力，更要落到实处！